Китайський автомобільний ринок перебуває на межі вибуху. Забагато заводів, брендів, моделей. На більшість тамтешніх автовиробників чекає загибель. Єдиний вихід – експорт. У масштабах, яких світ ще не бачив. Тільки от разом із дешевими автівками до нас припливуть і загрозливі наслідки величезного надвиробництва та найбільшої в історії цінової війни.
Це був хитромудрий план, розрахований приблизно на 20 років. У попередній публікації ми розповідали, хто був його ініціатором і з чого все почалося. Тепер спробуємо пояснити, чому все… пішло аж занадто добре.
У 2013 році електричні автопарки автобусів і таксі у Китаї функціонували вже настільки гарно, що влада замислилася про легкові автомобілі. Почали з міст, які відзначилися в пілотних проєктах. Деякі з них застосовували систему автомобільних номерів, що лімітувала наплив транспорту на переповнені вулиці (середній час поїздки на роботу в Пекіні становить 47 хвилин). Щоб отримати номерний знак, його потрібно було виграти в лотерею (Пекін, Шеньчжень) або купити (Шанхай). Перший варіант зазвичай означав кілька років очікування, другий — витрати у 70–90 тисяч юанів (9-11 тисяч євро). Як стимул покупцям електромобілів номери вручали одразу і безкоштовно. Це було влучання в яблучко та потужний поштовх для попиту. І це важливо, адже тогочасні китайські електромобілі не викликали особливого захоплення.
До середини 2012 року (і дебюту Tesla Model S) BYD e6 був світовим рекордсменом за запасом ходу. Згодом за ним залишився хіба що титул найважчого компакта у світі — він важив аж 2360 кг, з яких 800 кг припадало на літій-залізо-фосфатний акумулятор ємністю 64 кВт-год. Тести показували, що ні гальма, ні підвіска, ні кермове управління не могли впоратися з величезною масою машини. Попри це, BYD e6 протягом багатьох років залишався улюбленцем китайських таксистів.
Цей чималий компакт повністю, включно з акумулятором, був творінням концерну, який згодом став глобальним лідером електричного автопрому (минулого року вони продали 4,6 мільйона розеткових автомобілів).
Ван Чуаньфу — це, після Гана та Цзеня, наступний автор китайського автодива: поєднання геніального винахідника, виробника-візіонера та безжального бізнесмена. У 2008 році знаменитий інвестор Воррен Баффет вирішив, що Ван може стати куркою, яка несе золоті електричні яйця, тому інвестував у нього 230 мільйонів доларів. Він мав чудове чуття. «Китайський Генрі Форд», як називають Вана, перетворив BYD — компанію, засновану разом із двоюрідним братом у 1995 році, яка спершу випускала батареї для смартфонів, а потім низькосортні копії Toyota — на найбільш вертикально інтегрований (читай: незалежний) автомобільний концерн світу («ми купуємо лише скло та шини, а все інше виробляємо самі»).
BYD дозволив Баффету заробити 10 мільярдів доларів. А що він приніс у саму індустрію?
Окрім 15 мільйонів NEV (транспортних засобів на нових джерелах енергії), а також батареї типу LFP (літій, залізо, фосфор). Вони важчі, але на чверть дешевші за традиційні NMC (нікель, марганець, кобальт), а на додачу — безпечніші та довговічніші. Під час пандемії коронавірусу BYD здивував світ флотом з восьми автомобільних транспортних суден, що вміщували у своїх 200-метрових корпусах по 7000 машин кожне. А цього року компанія вразила технологією Megawatt Flash Charging — ультрашвидкими зарядними станціями монструозної потужності в один мегават (1000 кВт).
Вже у 2010 році Пекін запровадив субсидії, що залежали від запасу ходу на одному заряді (три рівні), які сягали 60 тисяч юанів (близько 7500 євро) при купівлі комерційного авто та 35 тисяч юанів (близько 4500 євро) — для легкового. А за три роки — звільнив від 10-відсоткового податку на купівлю.
Вибір китайського електромобіля став просто вигідним. Стимули для індивідуальних клієнтів водночас тиснули на виробників, змушуючи їх робити авто якомога ефективнішими та виключно з китайських компонентів. Це дало поштовх для прогресу. Щоб ще більше його прискорити, відкрили національні лабораторії та тестові центри (це дало новим гравцям доступ до обладнання, яке жоден з них окремо не зміг би собі дозволити). Було оголошено Національну програму ключових досліджень та розробок. Провідні університети (такі як Цінхуа та Тунцзі) та інститути (як-от Пекінський технологічний інститут) підтримали дотаціями на розвиток хімії акумуляторів, конструкцій двигунів та систем керування транспортними засобами.
Уміло маніпулюючи пріоритетами та фінансами, Пекін виростив кадри інженерів і науковців, які з часом поповнили промисловість. Потужна фінансова та експертна підтримка вилилася у справжній бум «електричних» автостартапів, таких як NIO (2014 рік), Xpeng (2014 рік) або Li Auto (2015 рік). Їхні керівники — наступні співтворці китайського автомобільного дива.
Наприклад, Лі Бінь зробив NIO піонером у сфері швидкої заміни акумуляторів як способу скоротити час у дорозі. Послуга BaaS (Battery-as-a-Service — «батарея як послуга») має великий попит у Китаї та вже знайшла послідовників (CATL, Aulton). Процес триває всього 2,5 хвилини і є повністю автоматизованим — водій навіть не виходить з машини.
Ще одна вигода – можна купити автомобіль взагалі без батареї. Тоді він коштує майже на чверть дешевше.
А Лі Сян — засновник Li Auto — теж вирішив питання зарядки, але встановивши «зарядний пристрій» безпосередньо в автомобіль. EREV (Extended-Range Electric Vehicle), тобто електромобіль з розширеним запасом ходу — це фактично електромобіль, у якому двигун внутрішнього згоряння (генератор) просто в процесі руху заряджає акумулятор. Завдяки солідному запасу ходу (800–1300 км) EREV користуються неабиякою популярністю серед сімей, які хочуть мати електромобіль, але терпіти не можуть вимушених зупинок на заряджання.
Міська влада доволі швидко та ефективно розширила мережу публічних точок зарядки: сьогодні їх налічується 4,8 мільйона — більше, ніж за межами Китаю загалом. Достатньо було трохи змінити правила — зробити так, щоб будівельні норми вимагали встановлення зарядних станцій у нових житлових і комерційних будівлях. Це вирішило дилему «де мені зарядитися?» для багатьох мешканців багатоповерхівок.
Заряджатися в Китаї легко і дешево. Оскільки там мало що залишають напризволяще, тарифи на електроенергію та бензин регулюються державою. Нинішня верхня межа ціни на бензин А-95 (хоча більш поширеним є А-92) становить близько 1,2 євро за літр, а ціна за кіловат-годину на станціях швидкої зарядки постійного струму (DC) не перевищує 0,25 євро. Це робить подорож на автомобілі зі «швидкою» зарядкою у 2,5 рази дешевшою і є ще одним аргументом на користь того, щоб «йти в ногу з прогресом».
Протягом трьох десятиліть китайці здобували знання всіма можливими способами. Вхідним квитком для світових брендів на тамтешній ринок були спільні підприємства та заводи, які полегшували перетікання ноу-хау з заходу на схід. Таку велику угоду уклали всі великі автовиробники — від GM до Volkswagen (останній був номером один у Китаї з 2008 по 2022 рік).
Попри це, донедавна автомобільні салони в Європі та США відвідували озброєні фотокамерами, блокнотами, диктофонами та рулетками посланці китайських компаній, які методично та органолептично досліджували новинки конкурентів, подекуди заповзаючи під них.
Але найцінніші технології — причому безпосередньо на місце — доставила Tesla. Пекін не лише зробив виняток з вимоги щодо обов’язкового створення спільного підприємства, а й позичив компанії 521 мільйон доларів і допоміг побудувати завод (другий за величиною в Китаї після монструозного BYD Xi’an). У рекордні терміни. У січні 2020 року, всього через 10 місяців після закладання першого каменю, з конвеєра Giga Shanghai з’їхала перша Tesla Model 3, яка розпалила в Китаї моду на електромобілі, стала еталоном для місцевих виробників, а невдовзі й найбільш продаваним автомобілем на планеті.
Як програмно-керовані транспортні засоби (Software-Defined Vehicles — SDV), де софт — це не додаток, а сама суть, автомобілі Tesla припали до душі китайським клієнтам, які цінують цифрову екосистему вище за точність керування.
Чому Пекін так пригрів Tesla? Влада розсудила, що конкурентний тиск, який компанія Ілона Маска чинитиме на китайських виробників, швидко дасть плоди. І вони не помилилися — з моменту запуску Giga Shanghai майже всі китайські легкові авто стали SDV.
Хитрим кроком китайської влади стала система так званих «подвійних кредитів NEV». Це запозичена в Каліфорнії та дещо вдосконалена система ZEV. В обох випадках суть полягає в тому, щоб технологічні аутсайдери фінансували піонерів: виробники авто з ДВЗ платять виробникам електромобілів.
Для кожного масового виробника діє однаковий ліміт витрати пального на весь модельний ряд компанії. Перевищуєш його? Отримуєш позитивні бали — що більше, то гірше. Не перевищуєш? Маєш від’ємні бали, що, всупереч логіці назви, значно краще. Головне, щоб загальний баланс не вийшов у плюс, бо тоді на тебе чекає штраф. Щоб його уникнути, ти мусиш купити від’ємні бали (кредити) у того, хто має їхній надлишок. Тобто у виробника електромобілів. Середня вартість одного кредиту становить 2000 юанів — 250 євро.
Найбільша перевага систем ZEV та NEV, в тому, що вони регулюють ринок без навантаження на бюджет та без прямого втручання регулятора, який просто стоїть осторонь і щонайбільше стягує штрафи за надмірне споживання пального автопарком. Tesla та BYD заробили мільярди на продажу своїх кредитів, а їхні покупці отримали потужний стимул до змін.
До 2020 року все йшло добре. Що цікаво: ще за три роки до цього Комуністична партія Китаю визнала, що ринок нерухомості перегрітий і більше не може підганяти економіку. Треба було знайти альтернативу і спрямувати інвестиції туди. Вибір впав на автопром. Мета? Аж 35 мільйонів автомобілів на рік (удвічі більше за рекорд США 24-річної давнини). До реалізації підключилася місцева влада. Пекін вимагав результатів, а регіони змагалися між собою. Вони заманювали виробників дешевшою на 20–40% землею під заводи, а коли виробництво стартувало і перевищувало 100 тисяч авто на рік — ще й щедрими дотаціями. По всій країні фабрики росли як гриби після дощу. Кожен губернатор провінції хотів мати хоча б одну в себе, сподіваючись, що це оцінять «нагорі».
Пекін мав би натиснути на гальма ще до пандемії. Він цього не зробив, не прибрав ногу з газу. Як наслідок, заводів побудували забагато — майже вдесятеро більше, ніж у Європі. Разом вони могли б виробляти 55 мільйонів авто (за даними Китайського центру автомобільних технологій та досліджень). Цього достатньо, щоб задовольнити потреби Китаю, США та ЄС разом узятих.
Що це нагадує? Сценарій із житлом: спочатку амбітні цілі уряду, потім загальна мобілізація та мільярдні кредити на інвестиції, далі величезне надвиробництво і пропозиція, що значно перевищує попит, а наприкінці — запізніла реакція Пекіна та хвиля банкрутств після того, як бульбашка луснула.
Ця будівельна бульбашка луснула з тріском у 2021 році. Девелопери не могли виплатити величезні кредити, бо забракло охочих купувати квартири, яких виявився надлишок. Бувало, що зневірені продавці додавали до них безкоштовне паркувальне місце, електромобіль або навіть злиток золота. Будівельну галузь сколихнула хвиля банкрутств, яка потягнула за собою бідність населення. Найбільше втратили ті, хто вніс 30–40% передоплати на етапі котловану, а залишився і без грошей, і без житла.
Китай специфічний тим, що будинки та автомобілі там купують у власність і, так би мовити, напоказ — оренда не користується популярністю (власне житло є обов’язковою умовою для одруження). Крах на ринку нерухомості позбавив мільйони людей статків і обвалив попит на авто саме тоді, коли закінчувався термін дії дотацій на електромобілі (2013–2022 роки). Майданчики навколо автосалонів заповнилися непроданими машинами. Попри це, Пекін усе одно тиснув на газ — ціль у 35 мільйонів авто залишалася в силі.
Першою зреагувала Tesla. Вона мала на місці гігафабрику потужністю 950 тисяч авто на рік та запаси машин, що накопичувалися. 6 січня 2023 року компанія знизила ціни на всі свої моделі на 10–20%. Це був шок, особливо для тих, хто щойно купив нову Tesla. Якби вони зачекали, то заощадили б на відпустку мрії. Компанія туманно виправдовувалася, нібито «забажала поділитися з клієнтами заощадженнями, отриманими завдяки ефекту масштабу та новим методам виробництва».
Побачивши хід Tesla, клієнти Xpeng почали забирати свої завдатки. Щоб утримати їх, 17 січня компанія знизила ціну на модель P7 на еквівалент 6000 євро.
Найдалі пішов NIO. Хоча Вільям Лі спочатку применшував серйозність ситуації, у лютому NIO ES6 (конкурент Model Y від Tesla) та ES8 (конкурент Model X) подешевшали на еквівалент 15 000 євро. Цінова війна розлилася по всьому Китаю і зачепила навіть автомобілі з ДВЗ. Коли про знижки оголосили 40 виробників, медіа назвали це «березневим божевіллям».
А що ж продажі? Вони продовжували падати. Бачивши постійні знижки, покупці зайняли вичікувальну позицію: «навіщо купувати сьогодні, якщо за тиждень може бути ще дешевше?». Падіння продажів потягнуло за собою виробництво. Заводи, що працюють «на пів сили», це — як каже Маск — «доменні печі, в яких згорає готівка». Чому? Надмірні виробничі потужності роздмухують постійні витрати, а ті, своєю чергою, підвищують собівартість одиниці продукції. Зростання собівартості може знищити маржу і призвести до того, що кожне наступне авто з конвеєра приноситиме збиток замість прибутку. А маржа — це перше, на що дивляться інвестори та банки, які можуть вимагати дострокового повернення кредитів. З піку пандемії у 2021 році середня маржа в галузі впала більш ніж удвічі — до якихось 3,1%.
Коли у січні Citigroup, гігант корпоративного банкінгу, проаналізував результати BYD, він випустив приголомшливий звіт: вже цього року продаж автомобілів цієї марки в Китаї стане нерентабельним, що змусить її повністю покластися на експорт. BYD закрив минулий рік зі збитками, а в березні втратив лідерську позицію, опустившись на третє місце після SAIC та Geely. У драматичному листі до акціонерів Ван Чуаньфу тоді написав, що «вбивча конкуренція переходить у фазу нокаутів». Тобто ліквідації гравців, виснажених надвиробництвом і знижками.
Галузь потрапила у спіраль смерті, якої ніхто не хоче, багато учасників її не переживуть, і жоден не вийде без втрат. Якщо один знижує ціни, інші змушені робити те саме, а ще краще — перебити його пропозицію. Залишатися осторонь означає втратити ринок. Вступати в боротьбу — влаштувати різанину власної маржі. І те, і інше загрожує банкрутством.
Питання: чому, побачивши наслідки бульбашки на ринку нерухомості, Пекін проігнорував очевидні симптоми перегріву авторинку і вчасно не натиснув на гальма?
Відповідей може бути багато, але найкоротша така: тому що, на відміну від квартир, автомобілі можна експортувати. А домінування у світовому автопромі — це мета, яку влада Китаю поставила перед собою ще чверть століття тому. Вони виростили понад чотириста виробників авто, більшість з яких вже згинула, а решта бореться за виживання. Вони вирішили, що нещадна конкуренція визначить переможців і змусить їх експортувати. Що найсильніші поглинуть слабших, а потім — завоюють світовий ринок.
Перегрітий ринок має лише один запобіжний клапан — експорт. Але куди? Найкращим варіантом були б Сполучені Штати, але вони відгородилися 125-відсотковими митами. Отже, США відпадають.
Тоді, можливо, Європа? У 2017 році, коли в Китаї пріоритетом ще було будівництво, експорт автомобілів до Європи лише зароджувався. Але відтоді як КПК змінила орієнтири, він зріс на… 3200% і минулого року перевалив за мільйон одиниць. Попри карні мита, які Брюссель наклав на китайські електромобілі.
На третьому році цінової війни китайські концерни схожі на левів, леопардів та ведмедів, яких використовували для страти рабів і християн у Стародавньому Римі: що вони голодніші, то небезпечніші. Голодні до попиту, вони кидаються на будь-який ринок — від Мексики до Малайзії. Вирвані там частки ринку — їхній єдиний шанс вижити.
«Ефективність». Це слово найкраще описує Китай. У цьому переконалися горобці у 1958 році, яких китайці винищили дощенту (довелося потім завозити їх із СРСР). Достатньо було гасла, кинутого партією, щоб натовпи добровольців, б’ючи в барабани, замордували птахів до смерті, не даючи їм приземлитися.
Хоча з того часу Китай змінився до невпізнаваності, він залишається так само ефективним. Це єдина держава, яка регулярно перевищує свої довгострокові цілі. Особливо в автопромі.
- У 2015 році країна дала собі 10 років на те, щоб частка розеткових автомобілів досягла 20%. Результат? Отримано у 2023 році.
- Дорожня карта 2.0 від 2020 року передбачала 50-відсоткову частку NEV у 2030 році. Але вже у грудні минулого року NEV становили 58% від усіх нових авто. На п’ять років раніше терміну.
- Хоча на позначці у 30 мільйонів автомобілів китайські компанії вперлися в стіну попиту, Пекін не відступив і досяг свого: минулого року вони випустили рекордні 34,53 мільйона транспортних засобів.
Звідки така ефективність? Щоб зрозуміти Китай, треба масштабувати мислення: помножити 1,4 мільярда людей на автократію. Тоді ми побачимо, що кожна шоста людина планети мешкає в країні, якою керує партія, що контролює армію, медіа та суди. Там немає коаліційних партнерів, опозиції чи критики. Завдяки цьому така «народно-демократична диктатура» може діяти швидше та злагодженіше, ніж будь-яка інша держава. Не зв’язана рамками виборчих термінів, вона любить ставити амбітні цілі, тиснути на газ і проходити контрольні точки. Однак у неї є проблеми з гальмуванням. Вона занадто довго ігнорує попередження та обмеження. Що й довели будинки, машини та горобці.
Восени 2024 року всі ділові медіа активно обговорювали слова глави Ford. У подкасті The Fully Charged Джим Фарлі зізнався, що привіз із Шанхая Xiaomi SU7, щодня ним їздить і просто в захваті. «Він у мене вже пів року, і мені не хочеться з нього виходити», — запевнив він здивованого ведучого Роберта Ллевеліна.
Історія не знає випадків, щоб генеральний директор компанії зі списку Fortune 500 вихваляв продукт — як він сам визнав — смертельно небезпечного конкурента. Використовуючи його щодня, він натякає, що американський ринок не пропонує нічого порівнянного. Важко придумати кращу рекламу для «китайського Taycan». Фарлі — це CEO, який чудово знається на керуванні авто, переможець перегонів Endurance Series на трасі Лагуна Сека, де він ганяє на своєму Shelby Cobra 1966 року. Словом, він знає, про що говорить.
Рік по тому керівник Ford знову здивував усіх. На фестивалі ідей в Аспені у 2025 році він зізнався, що докупив у Китаї ще чотири автівки, які «за ціною та якістю перевершують те, що пропонує Захід».
Чи не з’їхав він з глузду? Або, може, став китайським лобістом? Він розвіяв ці підозри застереженням: «Ми беремо участь у глобальній конкуренції з Китаєм, і йдеться не лише про електромобілі. Якщо ми програємо, Ford настане кінець». Це «роздвоєння особистості» Фарлі чудово передає саму суть китайського автопрому: він викликає або захоплення, або жах. Залежно від перспективи.