Доволі часто в сучасних автомобілях можна зустріти не одну, а дві акумуляторні батареї. Навіщо це зроблено?
Почнемо з того, що виділимо дві типові схеми застосування двох батарей. Перша – з двома однаковими акумуляторами, підключеними або паралельно, або через пристрій розв’язки акумуляторів. Друга схема передбачає наявність двох АКБ, одна з яких є основною, друга – резервною. Такий варіант зустрічається набагато рідше й переважно в автомобілях високого класу.
Отже, практично у будь-якого дизельного Mitsubishi (L200, Pajero або Pajero Sport) та деяких інших позашляховиків часто можна побачити дві однакові батареї, підключені паралельно. Іноді вони обидві встановлені під капотом, іноді одна з них може бути під капотом, а друга десь під кріслом водія. Паралельне підключення підвищує загальну ємність, тобто дві АКБ ємністю 75 Ач стають однією батареєю ємністю 150 Ач.
Додаткова ємність ніколи не буде зайвою. Позашляховик іноді опиняються в умовах, коли доводиться використовувати лебідку, і включати «люстру» на даху (якщо вона є), і користуватися електроприладами на стоянках. А для пуску дизеля в холодну погоду потрібно не тільки провернути колінвал, а й заздалегідь дати можливість попрацювати свічкам розжарення або навіть передпусковому підігрівачу.
Пряме з’єднання батарей – не єдиний спосіб паралельного підключення. Його недолік очевидний: якщо, наприклад, з ранку не вдалося запустити мотор, розрядженими виявляться обидві батареї одночасно. А це зводить нанівець перевагу наявності двох АКБ. Значить, слід якимось чином змусити їх працювати в парі, але зберегти певну частку автономності. Для цього зазвичай використовують спеціальні пристрої, які так і називаються – пристрої розв’язування акумуляторів. Їх завдання – так спланувати роботу АКБ, щоб не розрядити їх одночасно, але при цьому в інших умовах заряджати обидві.
Іноді дві батареї підключають послідовно. У цьому випадку напруга на виході складає не 12, а 24 В. Наприклад, таку схему широко використовували в Toyota (її мають Land Cruiser 80 і деякі інші позашляховики). Річ у тім, що японці дуже любили об’ємні мотори, які при пуску доводилося крутити потужними стартерами. Навіть у 1990-х досить потужний стартер виходив або занадто дорогим, або величезним. Японці розв’язали питання, зробивши 24-вольтовий стартер. Але для реалізації цього рішення потрібен другий акумулятор, тому що видобути пусковий струм і 24 вольти одночасно з однієї 12-вольтової АКБ вкрай важко.
Друга важлива схема установки двох АКБ – це встановлення нерівнозначних батарей, одна з яких – головна, інша – резервна. Насправді слово «резервна» підходить не дуже добре: друга батарея використовується не менше за першу, але робить вона це лише за потреби. Наприклад, щоб забезпечити роботу гальм. Класичний приклад – Mercedes-Benz E-Class W211. Він став одним з перших автомобілів, який мав другу маленьку АКБ. Щоправда, недовго – лише до рестайлінгу. Річ у тім, що на дорестайлінгових W211 використовувалася гальмівна система SBC. У її складі є електричний насос, який качає гальмівну рідину. Очевидно, що в разі раптового відключення напруги насос нічого качати не зможе, тому крім основного акумулятора цей Mercedes-Benz має ще й невелику додаткову батарею, яка розташована під капотом. Кумедно, що основну АКБ засунули в багажник.
Втім, це був лише початок епохи додаткових батарей. Масово їх почали використовувати разом з поширенням системи «Старт-Стоп». Річ не тільки у тім, що на кожному світлофорі доводиться запускати мотор, що жахливо збільшує час роботи стартера, який вимагає багато струму, а й у тому, що поки двигун не працює, потрібно брати звідкись напругу для живлення освітлення, клімат-контролю, мультимедійної системи та всього іншого, що не повинно під час короткої зупинки вимикатися.