13 січня 1978 року у Німецьку Демократичну Республіку прибув ешелон з новими Volkswagen Golf. Капіталістичний народний автомобіль переміг народний автомобіль з країни соціалізму. Як це сталося?
Звичайно, східні німці підозрювали, що з їхньою автомобільною промисловістю щось не так. І все ж вірили та сподівалися. Уважно стежили за тим, що відбувається в Айзенаху, де випускали Wartburg, і у Цвіккау, де робили Trabant.
Перший Wartburg (Baumuster 311) вийшов просто красенем. Його купували на Заході, як то кажуть, «за гарні очі». Попри слабкий та смердючий трициліндровий двотактний двигун. Першими у світі в НДР освоїли випуск автомобілів з пластиковими зовнішніми панелями кузова — AWZ P 70 та P 50 Trabant. За цілим рядом показників сімейство мікроавтобусів та легких розвізних вантажівок під смішною маркою Barkas перевершувало тодішній Volkswagen Transporter. А ще були вантажівки Multicar з Вальтерсхаузена… Robur з Циттау… IFA W50 з Людвігсфельде — у 1960-ті НДР переживала справжній «автомобільний ренесанс»!
Справжнім символом урочистостей народної демократії став Trabant. Завдяки цьому малюкові Німецька Демократична Республіка на момент падіння Берлінської стіни займала перше місце серед країн соціалістичного табору за кількістю автомобілів на 1000 жителів — 237.
Саме тому після возз’єднання Німеччини Trabant потрібно було терміново зганьбити та висміяти, оскільки двох символів одного й того ж бути не може. Або Volkswagen, або Trabant. Але східні німці свій Trabant не зрадили. Виник своєрідний status quo: всупереч строгим законам ФРН з безпеки руху та екології, власникам дозволили користуватися своїми «трабі», катати на них туристів біля Бранденбурзьких воріт у Берліні, проводити зльоти. Ба більше, глузування з «трабі» мали протилежну дію: символ не те що не помер, навпаки — забронзовів! При цьому ніхто і не заперечував перевагу західнонімецького автомобілебудування над східнонімецьким. Проте ми трохи забігли вперед. Згадаємо, з чого все починалося.
Економіка НДР – це економіка країни, яка долала наслідки Другої світової війни. Загинула величезна кількість населення, порушено господарські зв’язки, знищено або вивезено за репараціями підприємства. Та ще й незабаром після війни чимало німців вважали за краще перебратися до західних зон. Тобто, навіть у 1960-ті роки економіка НДР мала у своєму розпорядженні доволі обмежені ресурси для розвитку.
Звідси й пластиковий Trabant. Квадратний метр холодновальцьованого сталевого листа для виготовлення зовнішніх поверхонь кузова коштував 3 марок, а дуропласт обходився в 36.
Попри назву, дуропласт – дуже недурний матеріал. Його не варто плутати зі склопластиком, як у широко розрекламованого Chevrolet Corvette. Склопластиковий квадратний метр вдвічі дорожчий за сталевий! І, до речі, склопластик не підходить для масового виробництва, оскільки дуже погано і довго формується. Ось чому кажуть, що склопластикові кузови виклеюють.
Дуропласт – різновид термореактивної пластмаси, як бакеліт або ебоніт. Пластик, що твердне під впливом температури. Сполучною речовиною в ньому служить фенол-формальдегідна смола (німці використовували її в порошкоподібному вигляді), а наповнювачем – бавовняні очеси та відходи текстильного виробництва. Німці сконструювали спеціальні верстати, які з цієї сировини формують неткане полотно. Полотно рівномірно пересипалося порошкоподібною смолою, формувався мат з 80 шарів, спресовувався у вальцях, розкроювався на заготовини, після чого вони пресувалися протягом 12-13 хв у пресах з зусиллям 40 кгс/см при температурі 160 градусів Цельсія.
Звичайно, форму кузова Trabant довелося доопрацювати, оскільки не все, що штампується з металу, можна відтворити в дуропласті. Крім того, особливості матеріалу підштовхнули технологів «Трабанта» скоріше перейти на прогресивніші синтетичні емалі з низькою температурою сушіння — за високої дуропластової деталі могли зжолобитися.
До моменту, коли інженери під керівництвом Вальтера Хауштайна (пізніше його замінить Вільгельм Орт) і моториста Пауля Віттбера дійдуть до створення нової мікролітражки, з «дуропласту» щосили робили стулки капотів DKW F 8, двері та тильну стінку кабіни тритонки Horch 3A, панелі кузова мікролітражки P 70
1998 року Емір Кустуриця випустив свою знамениту «балканську» комедію «Чорна кішка, білий кіт». Через весь фільм рефреном проходить сцена, де свиня потроху гризе кинутий на узбіччі Trabant. З’їсти цілком вона його не змогла б, оскільки силовий каркас у «трабі» був все ж таки металевий.
Серійне виробництво розпочалося 10 липня 1958 року. І майже відразу ж в Automobilwerk AWZ Zwickau розпочали створення ще одного автомобіля. На противагу автомобільному комбінату з тюрингського Айзенаха, саксонці замахнулися на аналог Wartburg. Проєкт AWZ P 100 було доведено до ходового зразка. І тут у Політбюро Соціалістичної єдиної партії Німеччини (СЄПН) схаменулися: конкуренція? Недозволена розкіш для соціалістичної економіки! Єдиний прототип поставили в гараж. Але він зберігся до наших днів і тепер є експонатом Horch Auto Museum у Цвіккау.
Зірок із неба Trabant, звичайно, не хапав, але впевнено тримався на тлі своїх західнонімецьких аналогів: BMW 600, Goggomobil T 700, Hansa 1100, NSU Prinz. Можливості Trabant самі східні німці оцінювали як недостатні, тому в 1962-му на заміну 500-кубовому 20-сильному P 50 з’явився 600-кубовий 23-сильний P 60.
Експерименти з силовими агрегатами для «трабі» тривали. Як варіант, пробували встановити два 250-кубових агрегати від мотоцикла MZ. Двотактні мотори через менші механічні втрати характеризуються підвищеною літровою потужністю. Що вони ненажерливі, німців, як не дивно, не хвилювало. Високооктановий бензин був розкішшю, а двотактний Trabant працював на суміші низькосортного бензину з низькосортною оливою (отриманою з буровугільної смоли) у пропорції 25:1 (пізніше — 33:1 і 50:1). Сизий вихлоп, насправді — загроза відносна. Хоча сажі та ароматичних вуглеводнів «трабі» викидав ледь не у 20–30 разів більше аналогів з чотиритактним мотором, зате значно небезпечніших для здоров’я оксидів азоту та чадного газу — у рази менше.
Критичніше була зайва шумність і термонавантаженість мотора, з якого вичавлювали всі соки. Спробували варіант водяного охолодження. Потужність збільшували, наскільки можливо, варіант P 63, запущений у виробництво на початку 1969 року, видавав уже 26 к.с. З ним автомобіль розганявся до 100 км/год за 19,5 с.
Спроба вже не модернізації, а створення цілком нового «Трабанта» була здійснена у Цвіккау 1965 року. Зразок AWZ P 602 V був хетчбек з передньою частиною від серійного «трабі» і значно подовженою завдяки колісній базі задньою частиною. Експеримент вийшов невдалим, хоча і поставив правильний напрямок, в якому завод і його головний конструктор Вернер Ланг підуть, коли 30 грудня 1966 року надійде розпорядження партії та уряду створити нову модель автомобіля.
AWZ P 603 міг стати великим успіхом колишнього довоєнного заводу Audi у Цвіккау. Щось схоже під маркою Audi концерн Volkswagen представить лише 1974 року. Було побудовано дев’ять прототипів з різними типами двигунів, включно з чотиритактним 4-циліндровим мотором Skoda і навіть з двигуном Ванкеля. Думки сходилися до того, що краще використовувати той самий двотактний 3-циліндровий мотор, що й у Wartburg 353. Економія у чистому вигляді! Але все одно освоєння нового автомобіля вимагало щонайменше 7,7 млрд марок. І в листопаді 1968 року керівник економічного відділу ЦК СЕПН Гюнтер Міттаг наказав згорнути всі роботи з P 603. 30 липня 1970 року надійшла вказівка знищити документацію та прототипи. Що й було виконано з властивою німцям пунктуальністю.
Втім, у Цвіккау не втрачали надії відстояти власний проєкт. Спроба апелювати в 1971 році через голову Міттага до самого Хонеккера (щойно обраного генсеком СЕПН) обернулася для головного конструктора VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau Вернера Ланга дворічним засланням за завод вантажівок у Людвігсфельді.
Думка використовувати уніфіковану платформу, на якій з невеликими відмінностями можна було б випускати передньопривідні моделі в Айзенаху, Цвіккау і навіть у чеському місті Млада Болеслава, на заводі Skoda, не нова. Можливості такої кооперації надавала Рада з економічної взаємодопомоги (РЕВ).
ЧССР готувалася постачати для проєкту мотори, НДР – коробки передач та ШРКШ. Кузови могли відрізнятися не лише оформленням: наприклад, чехи боролися за седан та універсал, а німці – за хетчбек. Попередні розрахунки свідчили про необхідність інвестувати близько 7,2 млрд марок. Але де їх взяти? У Раді міністрів НДР почали шукати, на чому зекономити. Предсовміна НДР Віллі Штоф створив невелику робочу групу, яка швидко дати надію Хонеккеру: є можливість обійтися сумою 5,4 і навіть 4,4 млрд марок! Примітно, що в цій групі не було жодного представника з Айзенаха. А група пропонувала згорнути взагалі виробництво Wartburg! Щоб натомість завод в Айзенасі постачав іншим трансмісії. Подібно пропонувалося «оптимізувати» завод у Вальтерсхаузені, де робили дуже вдалі вантажівки Multicar, а також кілька тракторних заводів і підприємств, що випускають причепи.
Бентежило й те, що переобладнання обох підприємств займе не менше двох років і неминуче призведе до скорочення виробництва легкових автомобілів зі 156 000 одиниць у 1977 році до 93 000 одиниць у 1980 році. Саме тоді вперше заговорили, що замість AWZ настав час будувати сучасний завод — що згодом і зробить Volkswagen.
Забігаючи наперед зазначимо, що побоювання виявилися не марними. Коли 12 листопада 1984 року НДР придбає у концерну Volkswagen AG ліцензію на 1,1- та 1,3-літрові 4-циліндрові мотори сімейства Alpha, загальні витрати на їх освоєння в НДР складуть майже 10 мільярдів марок.
Гюнтер Міттаг, який бачив Віллі Штофа своїм противником, завдав по проєкту Einheits-PKW нищівного удару. З його підказки міністр загального машинобудування, автомобілебудування та сільгосптехніки Гюнтер Кляйбер 6 листопада 1979 року висунув пропозицію згорнути усі науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи в галузі автомобілебудування через їхню витратність. Як випливало з доповіді Кляйбера, створення повністю нового легкового автомобіля вимагало б 11 мільярдів марок. Інвестиції такого обсягу означали урізання програм розвитку в найважливіших областях. До того ж Trabant залишався популярним, портфель замовлень перевищував можливості заводу. Політбюро схвалило пропозицію.
Рішення Політбюро ЦК СЕПН означало, що завод VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, не отримуючи розвитку, продовжував зношувати основні фонди. І нарощував випуск запасних частин для вже випущених «трабі». Їхня частка у загальному виробництві наближалася до 30%. Запчастини не приносили такого прибутку як самі автомобілі. Це був глухий кут.
Події розвивалися всупереч з ідеологічними установками ЦК політбюро СЕПН. 1988 року на заводі VEB Barkas-Werke у Карл-Маркс-Штадті розгорнулося масове виробництво ліцензійних фольксвагенівських моторів «Альфа» — для «баркасів», «вартбургів» та «трабантів». 11 листопада 1989 року громадянам НДР відкрили вільний прохід через кордон з ФРН. 22 грудня 1989 року ГДРівське виробниче об’єднання IFA утворило спільне підприємство Volkswagen IFA-PKW GmbH з випуску в Цвіккау автомобілів VW Polo. Перший зібрали 21 травня 1990 року. З травня почалося виробництво Trabant 1.1 з мотором від Polo.
Неважко було припустити, чия візьме. Першого липня 1990 року офіційною валютою НДР стала західнонімецька дойчмарка. 26 вересня 1990 року канцлер ФРН Гельмут Коль заклав перший камінь у фундамент нового заводу Volkswagen у передмісті Цвіккау – селі Мозель. Західний партнер інвестував у своє майбутнє підприємство VW Sachsen GmbH 4 млрд дойчмарок. 3 жовтня 1990 року Німеччина об’єдналася.
Останній «трабі», універсал рожевого кольору, у Цвіккау з почестями проводили на пенсію 30 квітня 1991 року о 14:51 за місцевим часом.
Ця довга історія має постскриптум. У 1993 році майно та корпуси колишнього VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau придбали брати Ульф та Ернст Ріттінгхауз. Створили компанію Sachsenring Automobiltechnik AG і в 1995 році представили «останнє видання» Trabant 1.1 Universal. Заявлялося, що автомобіль буде випущений у кількості всього 444 одиниць, причому кожен екземпляр пронумерують і відзначать табличкою на кузові «One of 444 Trabant». На додаток до машини покупець отримає невелику подарункову книгу про Trabant. «Останнє видання» стало доступним з 11 жовтня 1995 року за 19 444 німецьких марок.
Звідки взялися машини, якщо виробництво припинено чотири роки тому? Підґрунтя було малоприємним. У Туреччині на складі в митному порту Мерсін з 1991 року зависла партія IFA Trabant 1.1 — постачальник збанкрутував. Машини так і зберігалися просто неба поблизу Босфору всі чотири роки — можна уявити, що з ними за цей час стало. Брати Ріттінхауз викупили цю партію і в липні 1995-го повернули до ФРН. Швиденько провели дефектування, утилізували безнадійні екземпляри, решту «підшаманили» та видали за нові! Старий завод почали упорядковувати, знову почали наймати персонал. Ба більше, на замовлення братів збудували гібридний концепт-кар Trabant Uni I з алюмінієвим кузовом. Зі сторони все виглядало як серйозний намір відродити марку. У 1999 році Ульфа Ріттінхауса назвали «Бізнесменом року». Проте афера урвалась. У 2009 році за зловживання довірою та фальсифікацію фінансових звітів Sachsenring Automobiltechnik AG Ульф Ріттінгхауз отримав 4 роки в’язниці, його брат Ернст – три.