Історично автомобілі Volvo завжди асоціювалися з міцними та надійними середньорозмірними седанами та універсалами, головною особливістю яких була висока пасивна безпека. Однак у сімдесяті роки минулого століття в модельному рядку марки з’явився компактний «неформат» – модель трьохсотої серії, яка протрималася на конвеєрі півтора десятка років і змогла поборотися за місце під сонцем в одному з найпопулярніших сегментів – С-класі. Сьогодні ми згадуватимемо, як з’явилася серія 300, чому вона зникла і до чого тут голландський виробник вантажівок DAF.
У першій половині 1970-х років у Європі все більший попит починають мати компактні хетчбеки. Сприяв цьому явищу і практично повсюдний перехід на передній привід, і паливна криза, що вибухнула в 1973 році, і завантаженість європейських вулиць. На цьому тлі особняком трималися виробники європейського преміуму Mercedes-Benz та BMW, які залишалися вірними класичному компонуванню й аж до середини 1970-х навіть не замислювалися щодо випуску автомобілів компактніших габаритів, ніж раніше. У схожій ситуації була і шведська компанія Volvo, модельний ряд якої складався з великих седанів та універсалів серій 140/160 та 200. Однак у Гетеборзі розуміли, що компактніша модель буде аж ніяк не зайвою і точно знайде свого покупця.
І це розуміли не тільки у Швеції, а й у Голландії, адже компанія DAF, добре відома у світі як виробник вантажівок, також випускала невеликі машинки з незвичайною безступеневою трансмісією – варіатором.
Але в 1970 році в Ейндховені зайнялися розробкою принципово нового легковика, який отримав кодове позначення P900. За короткий термін було розроблено чотири дизайн-проєкти майбутньої моделі DAF77 – два італійські від Мікелотті та Bertone, а також парочка власних. Їх анонімно представили співробітникам DAF, які зрештою схилилися до одного зі своїх варіантів, розроблених заводським дизайнером Джоном де Фрізом. До речі, згодом він виграв аналогічний конкурс на дизайн Volvo 480.
Однак у DAF розуміли, що можуть не подолати запуск подібного проєкту самотужки й вели переговори з німецькими компаніями Audi та BMW, а також зі шведами з Volvo.
Спочатку шведів не влаштовувала вартість угоди, але вже 1973-го Volvo придбала пакет акцій легкового відділення DAF, а до 1975 року воно було повністю поглинене шведською компанією і перейменовано на Volvo Car BV. Такий хід відкривав доступ до двигунів Renault, якими оснащувалися автомобілі DAF. Існувала й вагома геополітична причина: маючи завод DAF, Volvo отримувала доступ на ринки ЄЕС за спрощеною процедурою, адже Швеція ще не була членом Європейської економічної спільноти, яке існувало з 1957 року з метою створення митного союзу та поступового скасування мит та кількісних обмежень у взаємній торгівлі. Нідерланди були у складі ЄЕС з моменту заснування цього об’єднання, тоді як шведи приєдналися до нього лише після створення Європейського Союзу 1995 року.
Volvo 343 було представлено 19 лютого 1976 року. Автомобіль виглядав дуже сучасно і, попри характерну для шведської марки незграбність, досить динамічно. Цьому сприяли значна площа скління, великі нахили самого скла, позитивний нахил передка, велика оптика та невелика «сходинка» третіх дверей, через що формально кузов вважається не хетчбеком, а ліфтбеком.
Однак компактний Volvo мав кілька суттєвих відмінностей від більшості хетчбеків В- і С-класу, які на той час з’являлися наче гриби після дощу у кожного виробника. По-перше, цей автомобіль зберіг задньопривідне компонування, а з відносно компактних машин на той час вона вціліла хіба що у BMW E21. Але головною ж особливістю була коробка передач, встановлена на задньому мосту (!), яка з’єднувалася з двигуном приводним валом, розташованим у трубі. Це компонування заведено називати «транзексл» (transaxle), хоча термін належить до самого вузла, що об’єднує коробку передач і провідний міст. У той час transaxle застосовували поодинокі компанії – наприклад, Porsche у своєму «неправильному» передньомоторному купе з індексом 924, оскільки розташовані позаду КП і головна передача забезпечували практично ідеальний розподіл ваги по осях.
Спочатку модель отримала подовжньо розташований двигун Renault Cleon-Fonte робочим об’ємом 1,4 л, що розвивав 71 к.с. А коробка передач на задній осі також була не простою, а… безступеневою! «е була трансмісія DAF Variomatic. Втім, існував й альтернативний варіант з «механікою» М45 від двохсотої серії. І якщо передня незалежна підвіска була виконана за модною схемою McPherson, то ззаду застосували схему Де-Діон на поздовжніх листових ресорах. Словом, шведам було чим дивувати потенційного покупця!
Кузов довжиною 4,19 м отримав енергопоглинальні зони спереду та ззаду, які мали зминатися при ДТП. Багажник вийшов відносно невеликим – 380 літрів, але при складеному задньому сидінні він збільшувався до 1200 літрів.
71-сильний мотор, який можна було зустріти на Renault 5, 14, 18, 9 та 11, забезпечував машині непогану динаміку – максимальна швидкість досягала 145 км/год, а до «сотні» Volvo 343 розганялася за 15 секунд. Однак, попри відмінний розподіл ваги по осях, цей хетчбек не міг похвалитися відточеною керованістю, оскільки не найчутливіше рейкове кермо без підсилювача поєднувалося з ресорною задньою підвіскою.
У 1979 році вийшов п’ятидверний хетчбек 345, який був помітно практичніший за тридверки, і тому ринок поставився до нього досить прихильно. А через три роки, в 1982-му, трьохсота серія зазнала рестайлінгу, який включав нове рішення передньої частини, інші бампери та нові деталі інтер’єру. Машина візуально стала менш наївною та краще відповідала духу 1980-х років. При цьому тридверку перейменували з 343 в 340, і такий самий індекс стала носити п’ятидверна версія (тобто, з індексу прибрали ознаку кількості дверей), а традиційний чотиридверний седан отримав індекс 360.
Тепер у Volvo було чим відповісти не тільки Opel Kadett E, але і дуету Volkswagen Golf/Jetta, а також компактній «трійці» BMW E30 і новітньому Mercedes 190 (W201). Адже дволітровий двигун Volvo B19A розвивав 90 к.с., а у версії B19E – всі 115. Модифікація 360 GLT оснащувалась лише 5-ступеневою механічною коробкою передач.
Щоправда, спочатку все було не так гладко, адже перший млинець вийшов трохи кумедним. Так, виникли проблеми з кузовом – як з механічною міцністю зварювальних швів, так і з захистом від корозії. До того ж 1,4-літровий мотор виявився слабким у поєднанні з варіатором, у якого рвалися і розтягувалися ремені, а також доволі швидко зношувалися шківи. Перехід на «механіку» як альтернативу та оперативний рестайлінг з технічною ревізією принесли свої плоди: якщо за 1979 вдалося продати близько 30 000 примірників трьохсотої серії, то наступного року – вже майже 70 тисяч!
1985-го машина отримала пару нових двигунів – бензиновий 1,7-літровий агрегат Renault B172K потужністю 82 к.с. та 1,6-літровий дизель F8M потужністю 54 к.с., а також власний дизельний двигун Volvo D16 потужністю 55 к.с. Тобто покупець мав широкий вибір як за вилкою потужності, так і типом пального. Цього ж року автомобіль знову модернізували, вичавивши з дизайну десятирічної давності максимум актуальності.
У 1987-му шведи зайнялися актуальною на той момент темою зменшення шкідливих викидів вихлопних газів і заодно запропонували як опцію гідропідсилювач керма від моделі 480, а для виготовлення кузова почали використовувати більше оцинкованої сталі. І хоча з моменту виходу моделі пройшло понад десять років, і в 1989 році в модельній гамі з’явилися хетчбек 440 та седан 460, які мали замінити на конвеєрі «трьохсотку», виробництво 300 серії продовжилося й надалі паралельно з новою чотирьохсотою серією.
Виробництво Volvo 360 таки припинили 1990 року, а хетчбек випускали ще рік. Останній автомобіль серії, білий Volvo 340, зійшов з конвеєра 13 березня 1991 року. Таким чином, цьому довгожителю вдалося захопити цілих три десятиліття! Втім, для шведської марки подібний підхід був скоріше правилом, ніж винятком, а компактна модель Volvo, попри початкові «дитячі хвороби», виявилася успішною і з комерційного погляду.
Тому немає нічого дивного в тому, що вже до кінця 1983 року було випущено 100 000 примірників трьохсотої серії, а в 1988-му було зібрано мільйонний (!) автомобіль, який прямо з заводу вирушив до музею DAF в Ейндховені. Всього ж до кінця виробництва було випущено 1,14 мільйона автомобілів серії 300, тобто близько 76 000 машин на рік.
І якщо ви думаєте, що наприкінці цієї розповіді нам нічим вас здивувати, то помиляєтеся: Пер-Інге Вальфрідсон на спеціально підготовленій версії з мотором, модернізованим Gordini, у 1980 році виграв чемпіонат Європи з ралі-кросу. А це означає, що скандинави іноді теж можуть бути гарячими хлопцями. І майже завжди успішними, як наш сьогоднішній герой.