Тест-драйв Honda CR-V Hybrid. Дело чести

Honda CR-V Hybrid

Сказать, что кроссовер Honda CR-V популярен – ничего не сказать. Достаточно посмотреть по сторонам, постоять у дороги или осмотреть автомобили во дворе, и вы обязательно увидите парочку CR-V разных поколений. А нынешнее не так давно пополнилось гибридной версией. Причем весьма необычной, с претензией на технологическое лидерство среди двоякодвижимых. Мы взялись выяснить, как именно работает гибридная силовая установка от компании Honda и сколько бензина ей нужно в реальных условиях эксплуатации.

Интересно, что еще в 1999 году именно Honda стала первым автопроизводителем, предложившим европейским покупателям автомобиль с гибридным приводом. Еще интересней, что 15 лет назад именно Honda первой официально привезла в Украину гибрид. Но это дело прошлое. Тогда двоякодвижимые автомобили были зарождающимся трендом, сейчас – острая необходимость, иначе модельный ряд не будет соответствовать строгим экологическим нормам. Особенно в Европе, где экологи затягивают удавку с каждым годом все сильнее. А поскольку нынешний модельный ряд Honda в Украине полностью соответствует европейскому, CR-V Hybrid достался и нам. Что хорошо, поскольку автомобилей должно быть много и разных. И уж тем более, когда они предлагают оригинальный инженерный подход к решению, казалось бы, давно решенных задач.

«Сделать» инженеров Toyota, собаку съевших на гибридах? Для Honda это дело чести…

Как это работает?

Главная хитрость «хондовского» гибрида i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive) в том, что основную функцию берет на себя не ДВС, а тяговый электромотор, которому ассистирует электрический мотор-генератор, литиево-ионный аккумулятор (заполонивший все подполье в багажнике) и упомянутая уже 2-литровая бензиновая «четверка», работающая по циклу Аткинсона. Мощность атмосферного ДВС – 145 «лошадей» (175 Нм). Тяговый электромотор выдает 184 л.с. мощности и 315 Нм момента, доступного всегда. Поскольку традиционной коробки передач у «хондовского» гибрида нет, то и рычаг-селектор в салоне утратил свою актуальность. Вместо него на постаменте расположены кнопки. Нужно какое-то время, чтобы начать уверенно ими пользоваться, не опасаясь неверного нажатия, но это, возможно, только предрассудки человека, привыкшего переключать рычаг. На самом же деле все логично, просто и понятно.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Тест-драйв Cadillac CT6. Наружные работы

Отдельно хотелось бы упомянуть титаническую работу японцев по шумо- и виброизоляции моторного отсека. Бензинового двигателя практически не слышно. Только при активном ускорении, когда силовая установка работает, что называется, на все 100 и двигатель раскручивается до высоких оборотов, его звук ненавязчиво проникает в салон. Благодаря такой «тишине», ничто не мешает наслаждаться хорошим звучанием аудиосистемы.

У гибридной силовой установки от Honda три режима работы:

  • Electric Drive, когда автомобиль едет исключительно на электричестве (правда, очень недолго – буквально несколько минут, да и то на малой скорости);
  • Hybrid Drive, в котором электромотор и ДВС работают вместе (ДВС приводит в движение электромотор-генератор, который, в свою очередь, питает тяговый электромотор, приводящий автомобиль в движение, а излишки вырабатываемой энергии заряжают аккумулятор);
  • Engine Drive – в деле только бензиновый двигатель. Этот режим активируется электроникой при стабильном движении в диапазоне скоростей 80–120 км/ч (на загородной трассе, например).
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Тест-драйв Mazda CX-5. Стабильность – признак мастерства

Само собой, что и когда задействовать, решает электроника. Но у водителя тоже есть свои рычаги влияния на систему. Можно принудительно включить режим EV (хотя, как сказано выше, большого смыслы в этом нет), выбрать режим Eco (в нем реакции на нажатие акселератора сильно замыливаются, не давая автомобилю активно ускоряться) или нажать кнопку Sport – самую интересную из трех. Спортивный режим позволяет использовать весь динамический потенциал гибрида и, поверьте, это приносит определенное удовольствие. За счет электрической тяги создается впечатление, что CR-V- Hybrid ускоряется быстрее заявленных 8,8 с (для переднеприводной версии, как у нас). И уж точно быстрее версии с 1,5-литровым турбомотором на 193 «силы». Да и в целом гибридный CR-V показался нам более интересным в управлении, чем бензиновый. Возможно, такое впечатление складывается из-за иного распределения веса. В любом случае – это комфортный для наших дорог автомобиль, послушный и легкий в управлении.

Гибрид или бензин?

А теперь самое важное: в городском цикле Honda CR-V Hybrid потребляет 6 л/100 км. Минимум, которого можно достичь методом очень неспешной езды в режиме Eco – 5,5 л/100 км, но так, будем откровенны, никто не ездит и ездить не будет. Поэтому 6 литров – более чем реальная цифра, и она хороша. На трассе, когда ДВС работает куда активней, чем в городе, расход будет больше, и Honda об этом честно предупреждает.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Mitsubishi Pajero Sport 2020. Что нового?

Но стоит ли доплачивать за гибридную силовую установку или выгодней все же купить бензиновый CR-V? Давайте посчитаем. Самый доступный гибрид в комплектации Executive стоит на момент публикации статьи 1 162 900 грн. Но это переднеприводная версия, тогда как бензиновый CR-V доступен только с полным приводом минимум за 1 141 900 грн. Такой же гибрид стоит 1 231 900 грн. Разница – 90 000 грн. Между топовыми комплектациями Prestige ценовой зазор меньше – 75 000 грн. не в пользу гибрида (1 301 900 против 1 226 900 грн.).

Бензиновый CR-V, исходя из результатов нашего теста, требует не менее 10 л/100 км в городском цикле. Гибрид – 6 л/100 км. При разнице в 4 литра на «сотню» и средней цене 95-го бензина на киевских заправках 27 грн., разница в 75 000 грн. отбивается примерно за 70 000 километров. Переплату в 90 000 грн. можно компенсировать после 80 000 км. Стоит оно того или нет – решать только покупателю.

Достоинства и недостатки

+ Хорошая динамика разгона, скромный расход топлива, комфортный и просторный салон.

— Разница в цене с бензиновой версией, отсутствие «запаски».