Porsche Cayenne, еталон серед спортивних кросоверів, став електричним. З одного боку, це цілком очікувано на тлі штучно створеної електроейфорії, а з іншого, трохи лячно, адже реальні потреби та бажання не тільки клієнтів Porsche, але переважної більшості автомобілістів загалом, лежать не зовсім в електричній площині. Гірше чи краще електричний Cayenne за версію з ДВЗ? Чи не стане він провалом, який поховає легендарний спортивний кросовер? За відповідями на ці та інші питання я поїхав на перший європейський тест-драйв електричного Porsche Cayenne.
На питання про майбутнє моделі відповім одразу – що б не сталося, Cayenne нікуди не подінеться та залишиться бестселером Porsche. Річ у тім, що електрична версія не замінює, а доповнює Cayenne з ДВЗ, тобто випускатися та продаватися вони будуть паралельно, і це мудре рішення.
Як виглядає
Попри спільну назву, електричний та вуглеводневий Cayenne – це два абсолютно різних автомобіля. Навіть зовні. Хоча електричний, без сумніву, намальований так, що в ньому одразу впізнається і Porsche в цілому, і Cayenne зокрема. Ідентичність дуже чітка.
Втім, важливо розуміти, що електричний Cayenne має дещо інші пропорції. Він зберіг висоту кузова, але став довшим на 55 мм (4985 мм) і має розтягнуту на 13 см (до 3023 мм) колісну базу, тобто візуально він сприймається більш присадкуватим.
Звісно, в електричного Cayenne немає решітки радіатора, зате є чимало аеродинамічних «фішок», дуже потрібних швидкому електромобілю. Наприклад, в передньому бампері є доволі великі «жалюзі», які закриваються та відкриваються залежно від умов руху та потреб в охолодженні «заліза». На маківці п’ятих дверей є спойлер, який висувається автоматично за високої швидкості, або примусово за бажанням водія. А ще по краях заднього бампера версії Turbo розташовані висувні вертикальні пластини, завдання яких – стабілізувати повітряний потік задля кращої стійкості автомобіля. Це все ж Porsche, не забуваймо!
Електричний Cayenne доступний у трьох версіях – базовій, S та Turbo. Зовні різниця між ними не суттєва, вона лише у деталях, але, наприклад, Turbo-версію можна впізнати за темним логотипом Porsche, агресивнішим бамперам та відповідним написам за захисному пластику передніх дверей.
Всі версії мають під капотом франк на 90 літрів, який відкривається з брелока, з салону або рухом руки під логотипом Porsche. Одним дотиком відкриваються й лючки з зарядними портами (з обох боків). Вони ховаються всередину кузова, і хоч це вже не новинка, але все ще дуже ефектно виглядає.
Що всередині
Концепція салону електричного Cayenne в цілому співпадає з ДВЗ-версією, і, мушу визнати, це дивовижне поєднання спортивної агресії, затишного преміуму та нестримного хай-теку.
По-перше, тебе зустрічають елегантні безрамкові вікна. По-друге –спортивні шкіряні крісла, які фактично обіймають водія завдяки можливості налаштувати бічну підтримку під будь-яку статуру водія. Сидіти дуже зручно. Ну і по-третє – великий вигнутий OLED-екран по центру. Напевно, це головна «фішка» інтер’єру електричного Cayenne, і про неї варто розповісти більше.
Хоча б те, що екран максимально якісний, з незвичним, але цікавим візуальним сприйняттям через вигин, не зразковою, але доволі швидкою програмною оболонкою, зрозумілим інтерфейсом та чітким розділенням на зони для легшого сприйняття. Хоча спершу система може здатися перевантаженою, адже фактично всі налаштування «зашиті» в екран, тому свайпати доведеться чимало. І якщо керування деякими функціями через екран сприймається цілком природньо, то, наприклад, зміна напряму обдування – той ще квест, тому що вручну дефлектори не посунути, тільки рухами пальців по екрану.
На щастя, під екраном залишилися фізичні перемикачі для налаштування кліматичної системи та гучності аудіо, а щоб екраном було зручніше користуватися під час руху й рука не бовталася у повітрі, передбачено майданчик для зап’ястя.
Але є пара по-справжньому дратівливих «але». Вау-ефект від інноваційного екрану швидко зникає, тому що під час користування навігацією, наприклад, вигин добре видно й він виглядає наче тінь посеред карти. А коли один з пунктів меню припадає саме на вигин, сенсор не завжди спрацьовує. Та й гортати довгий список в меню незручно – палець наче спотикається. Тобто фактично від вигнутого екрану більше шкоди, ніж користі. Але виділитися Porsche точно вдалося.
І це, до речі, далеко не вся дисплейна «начинка» електричного Cayenne. Перед пасажиром також є екран (14,9 дюйма, опція), який водій не бачить під час руху, а за кермом – цифрова панель приладів на 14,25 дюйма. У неї доволі проста, зрозуміла та якісна графіка, а по боках є декілька сенсорних кнопок (хоча спочатку здавалося, що це лише піктограми) – світло, режим руху, ESP тощо. З одного боку, добре, що вони є, а з іншого – після користування ними на глянсовій поверхні залишаються неохайні сліди від пальців.
А ще перед очима водія є проєкція на лобове скло з доповненою реальністю. Ось це реально корисна та класно реалізована функція!
Хай там як, але простір навколо водія насправді чудовий – комфортний та одночасно агресивний, як і має бути в спортивному автомобілі. Матеріали оздоблення – відповідні статусу автомобіля. Шкіра може бути як натуральною, так і штучною. Колірних схем також багато на вибір, і це гарно, адже суто чорний, на мій погляд, сприймається трохи похмуро, хоча його можна оживити завдяки «змінам настрою», тобто колірним схемам підсвітки. Ну а єдиний ергономічний прорахунок, на який можна поскаржитися – незручно розташований блок налаштування дзеркал. Щоб до нього підібратися, руку потрібно ледь не вивернути.
А що ж позаду, бо це хоч і спортивний, але кросовер?
А позаду – більше місця для ніг, ніж у версії з ДВЗ. Диван доволі жорсткий, проте він оснащений електрорегулюваннями, підігрівом та вентиляцією. Шторки на вікна також мають електропривід, а кліматична система вміє нагрівати не лише сидіння, а й поверхні, яких торкаються пасажири – підлокітники та дверні панелі. Тобто затишну подорож на задньому дивані електричного Cayenne можна гарантувати у будь-яку пору року.
Ще одна особливість салону – величезна панорама, ступінь прозорості якої можна регулювати. Ба більше, передня частина панорами зсувається, що в електромобілях поки зустрічається не часто.
І на завершення розмови про салон скажу пару слів про багажник. Фактично він такий самий, як у версії з ДВЗ, хіба що трохи менший за висотою. Але об’єм співставний – 781 літр. Зручно, що спинки заднього дивану можна скласти за допомогою електроприводу, а шторку легко сховати під фальшпідлогу, щоб вона не заважала.
Як їде
Одного лише погляду на технічні характеристики електричного Cayenne достатньо для розуміння, що перед тобою не просто автомобіль, а справжня ракета в утилітарній обгортці. Це найшвидший серійний Porsche в історії (у версії Turbo). Трохи дивно, що ним став кросовер, але, гадаю, це лише початок.
Електричний Cayenne завжди повнопривідний, з моторами на обох осях. Він побудований на модульній платформі PPE (Premium Platform Electric) з 800-вольтовою архітектурою. Версії S та Turbo оснащені системою прямого оливного охолодження електродвигуна на задній осі – це, до речі, технологія з автоспорту (Porsche бере участь у чемпіонаті Formula E), і вона аж ніяк не зайва. Зараз зрозумієте, чому.
Пікова віддача кожної з силових установок доступна тільки в режимі Launch Control. У базової версії вона становить 442 к.с. та 835 Нм, у версії S – 666 к.с., у Turbo – 1156 к.с. та 1500 Нм. У звичайному режимі руху для Turbo доступна потужність до 857 к.с., для S-версії – до 544 «конячок», для базової – до 408 к.с. Для швидких обгонів є функція Push-to-Pass (кнопка на кермі), яка залежно від версії дає від 122 до 176 додаткових «конячок» приблизно на десять секунд.
Базовий електричний Cayenne здатний розігнатися до 100 км/год за 4,8 секунди. Версія S набирає першу «сотню» за 3,8 секунди, а Turbo «вистрілює» за 2,5 секунди, а це вже рівень суперкарів. Максимальна швидкість для кожної з версій – 230, 250 та 260 км/год відповідно.
У мене була можливість поїздити на базовій версії та Turbo. Перша сприймається як дуже динамічний автомобіль, але не вибуховий. Тобто тяга потужна, але рівномірна, без різких стрибків. Це насправді гарно, адже створює відчуття, дуже схожі на автомобіль з ДВЗ, коли акселератор – це тонкий інструмент, а не бездушний важіль на кшталт кнопки увімкнути-вимкнути.
Те ж стосується і гальм. Попри потужну систему рекуперації, її робота майже непомітна. Дозування гальмівного зусилля повністю за водієм, і це те, чого бракує переважній більшості електромобілів.
Але якщо ми говоримо про версію Turbo, то все, що сказано у двох попередніх абзацах, потрібно помножити на божевільну динаміку, яка в режимі Launch Control буквально перекриває дихання, варто лише втопити акселератор у підлогу. Наче на грудну клітину хтось зненацька поклав бетонну плиту. Нічого подібного я ще не відчував! Це швидко настільки, що виникає питання, наскільки це взагалі легально?
Щоб зробити відчуття від водіння електричного Cayenne ще трохи ближчими до автомобіля з ДВЗ, у будь-якому режимі руху (а їх п’ять – Normal, Comfort, Sport, Sport Plus та Off-Road) можна примусово вибрати в налаштуваннях імітацію рокотіння бензинового двигуна. Є два варіанти – Sport та Sport Plus. Останній більш м’язистий, хоча до «м’яса» справжнього V6 чи V8 цій імітації далеко. Але гарно, що її чутно як в салоні, так і зовні.
Пневмопідвіска в електричного Cayenne завжди в базі, для S та Turbo можна замовити Porsche Active Ride – електрогідравлічну систему с окремим керуванням кожним колесом. Крім того, для всіх версій опційно доступно повнокероване шасі.
Підвіска дуже пружна, максимально зібрана й повністю готова як до спокійного пересування містом у комфортному режимі, так я для активного драйву, коли стійкість у поворотах, майже повна відсутність кренів та миттєва реакція шасі та «гостре» кермо – понад усе. Кермо, до речі, доволі важке, навіть у режимі Comfort, не кажучи вже про Sport Plus.
Шумоізоляція – на гідному преміальному рівні. Тільки якщо їхати з вимкненою аудіосистемою (а це фактично злочин, бо звучить вона максимально круто), на швидкості за 100 км/год починає прослуховуватись турбулентність, яку створюють дзеркала заднього виду. А ще підвивають шини, але інтенсивність цього явища сильно залежить від типу покриття.
Всі версії кросовера оснащені батареєю ємністю 113 кВт-год з двостороннім охолодженням, максимальна потужність її заряджання – 400 кВт. Заряджання дуже швидке, в ідеальних умовах можна вкластися у 16 хвилин для поповнення ємності батареї з 10 до 80 відсотків. Є також підтримка бездротового заряджання. Індукційна плита коштує близько 500 євро, плюс близько 2000 євро потрібно віддати за приймач в автомобілі. Але потужність заряджання невелика – 11 кВт.
Базовий електричний Cayenne в теорії може проїхати на одному заряді до 642 км, версія S – до 653 км, Turbo – до 623 км.
Середня витрата енергії базової версії у мене під час тест-драйву вийшла на рівні 22 кВт-год, а це означає трохи більше 500 км реального запасу ходу. Cayenne Turbo «з’їдав» 24 кВт-год, тобто реально проїхав би близько 470 км, але ж я декілька разів від души «наступав», та і половина маршруту проходила гірськими серпантинами. Гадаю, 500 кілометрів – це абсолютно чесний запас ходу для будь-якої версії, якщо їздити, не особливо переймаючись економією.
Висновок
Красивих, технологічних, неймовірно потужних та блискавично швидких електромобілів сьогодні вистачає, особливо китайського походження. Але жоден з них не має такої шляхетної породи, як електричний Porsche Cayenne. Чи краще він за ДВЗ-шний? Ні, не краще. Але й не гірше. Він просто інший.