Наконец-то состоялось очное знакомство с показанной в Женеве чешской малолитражкой, построенной на новой фольксвагеновской платформе А-класса. Новинку тестировал Дмитрий ЛАЗО.
Первым застрельщиком троицы VW up!/Skoda Citigo/Seat Mii осенью прошлого года выступил представитель материнского концерна. Тогда тест оказался очень интересным, но впечатления получились с прохладным оттенком из-за большой вероятности того, что новинки не видать отечественным покупателям.
У Skoda больше шансов выкатить свою модель на наш рынок — все-таки бренд считается более бюджетным. Пока цены для нас не установлены, и радовать может только более низкая цена в Европе на Citigo относительно VW up! (от 7800 евро в Чехии против 9500 евро в Германии). Но надо учитывать и тот фактор, что, пока новинку не начнут собирать на заводе ЧАО «Еврокар», у нее мало шансов продаваться дешевле Skoda Fabia, которая классом выше. Правда, поблескивает призрачная надежда на смягчение таможенной политики в отношении маленьких машинок, но это пока лишь мечты.
Далеко не клон!
Итак, Skoda представила сразу два варианта кузова – 3- и 5-дверный хэтчбек. Отличия от VW видны повсеместно: бамперы, решетка, капот, даже контур заднего бокового окна у Skoda подчеркнуто собственный — с острым нижним углом. Если сравнивать общее впечатление от внешности, то шкодовское «выражение лица» кажется более серьезным — вероятно, за счет выделяющейся решетки радиатора. Не забудем отметить и новый дизайн фирменной эмблемы Skoda, для которой установка на Citigo — дебют.
Так получилось, что вместо двоих (как обычно) на борту тестовой машины нас оказалось трое, плюс багаж — нагрузка примерно соответствовала четверым взрослым. Что ж, неплохая возможность оценить тягово-динамические свойства 3-цилиндровых литровых двигателей. Напомню, их, как и у фольксвагеновского собрата, два — мощностью 60 и 75 л.с.
Начали с меньшего. В городе его вполне хватает, чтобы и ритм общий поддерживать, и даже пошустрить. Моторчик не напрягает вибрациями, чего можно было ожидать от малыша. Единственное, что выдает его «малоцилиндровость», — это слышимый в процессе разгона в узком диапазоне оборотов характерный стрекот. Он негромкий и неназойливый. Вообще нельзя не отметить неплохой уровень шумовиброзащиты салона Citigo. Например, мощеная дорога и пересечения с трамвайными путями переносятся довольно легко. Шум от подвески и общий кузовной фон в шкодовской малышке оказались настолько ненавязчивыми, что ее впору сравнивать с автомобилями и классом старше.
Мегаполис для Citigo — дом родной. А как же за его пределами? Пока идут пригороды и равнинные автострады, Citigo неплохо держит общий темп. Но как только потребовалось живо перестроиться в быстрые ряды, сразу же пришлось активно работать рычагом КП, поддерживая высокие обороты двигателя. Ну и конечно, в зеркала приходится поглядывать чаще…
Особых нареканий на поведение Citigo не было, пока не появились затяжные подъемы, хоть и пологие — уклон 4%, не более. Разрешенная скорость — 120 км/ч. Citigo поневоле становится законопослушной паинькой, ведь разрешенной скорости не то что на пятой, даже на четвертой не удается достичь. Покорно освобождаем левую полосу и преодолеваем подъем в одном из средних рядов на скорости 100–110 км/ч. Дальше пошли крутые серпантины, но езда по ним просто потребовала частого перехода не только на вторую, но и на первую передачу.
Поменяв автомобиль, пробуем более мощный, 75-сильный мотор. На низах он ведет себя так же, как и 60-сильный. Все преимущества начинаются при раскрутках выше средних оборотов.
Объем у этого мотора такой же — всего литр. А прирост мощности обеспечен измененными настройками блока управления. Это оказывается полезным при обгонах и преодолении упомянутых затяжных подъемов. Для такого рабочего объема это очень даже неплохо!
Распределение ролей
Если сложить вместе благоприятные впечатления, произведенные двигателем, четко работающую КП и добавить к ним всепрощающий привод сцепления — получается очень удачный и сбалансированный силовой агрегат. К тому же экономичный: в городе расход младшего в гамме двигателя не превышал 6,7 л/10 км.
Протестировав обе версии, могу с уверенностью выдать рекомендацию: брать 60-сильный Citigo стоит для поездок по городу и вылазок в ближние пригороды, а 75-сильный — для несколько более дальних маршрутов, но все же не для путешествий, особенно по холмистой и горной местности. В дальней дороге утомят частые переключения передач и затруднения с быстрым набором скорости.
Шасси в общем тоже оказалось очень сбалансированным. Тут и рулевое управление достаточно точное, и подвеска нерасхлябанная — пусть жестковатая, зато демонстрирующая отличную энергоемкость. Заехав на местные дорожки с многократно и небрежно латанным асфальтом — ну прямо как у нас на родине, — я в этом убедился в полной мере.
Удивительно, но, даже если ехать, как говорится, не разбирая дороги, подвеска отлично глотает неровности и кузов при этом не раскачивается. Одна из причин такой стабильности — большая колесная база. Посмотрите в сравнительную таблицу характеристик: у Citigo база самая длинная среди аналогов, а это помогает эффективно бороться как с продольной раскачкой, так и с диагональной. Вспомним ездовые повадки короткобазных малышей: при трогании они норовят задрать нос, а при торможении — «клюнуть», и самый показательный пример — это «кубический» smart. Skoda Citigo совсем не такая — поведение ее гораздо взрослее, практически на класс старше.
Эргономика водительского места у Citigo по-фольксвагеновски выверенная, но не без шероховатостей. Большинство не испытывало затруднений при устройстве за рулем. Один из испытателей, высокого роста, далеко откатившись назад, отметил, что хотелось бы притянуть руль поближе. Я бы тоже не отказался от такой возможности. Однако регулировка вылета колонки не предусмотрена ни в одной из комплектаций.
Тахометр оказался непривычно мал, так что его легко перепутать с одним из контрольных приборов. Производитель, похоже, знает об этом, поэтому предусмотрел дублирование индикации оборотов и контроль температуры рабочих жидкостей на мониторе съемной многофункциональной системы Move&Fun.
Задняя часть внутреннего пространства Citigo спроектирована очень рационально. Вход-выход на второй ряд затруднений не вызывает. А когда я уселся «за собой», то обнаружил перед коленями запас около 4 см. К тому же здесь багажник вмещает один большой чемодан или пару средних.
У Citigo помимо обычных ABS и ESP есть автоматическая система экстренного торможения City Emergency Braking, предотвращающая столкновения при скоростях 5–30 км/ч и дистанции до 10 м.
Производство Citigo организовано на заводе в Братиславе (Словакия). Поставки на рынки Европы начнутся примерно с мая текущего года, причем сразу в двух версиях как кузова, так и двигателя. Летом планируется выпуск вариантов с 5-ступенчатой коробкой-автоматом. В качестве дополнительных опций будут доступны оспортивленная подвеска и панорамная крыша.
Вывод
Очень удачная и сбалансированная конструкция построена на жестком, легком и безопасном кузове. Заявленная по-честному четырехместность предоставляет удобство, сравнимое с представителями более крупного класса В.