Обходити стороною на вторинному ринку потрібно ті турбомотори, історія обслуговування яких далека від ідеальної. Які саме, розповідаємо далі.
Механіки помічають, що більшість турбованих агрегатів страждають від одних і тих самих проблем. Виробникам доводиться лавірувати між екологічними вимогами, бажанням вичавити більше потужності та вказати в «паспорті» привабливу витрату пального. Ці компроміси призводять до того, що поршневу групу роблять з меншим запасом міцності, мастильні кільця стають тоншими, об’єм оливної системи зменшується, а газорозподільний механізм обростає довгими ланцюгами і фазорегуляторами.
Насправді турбіна підвищує теплове навантаження, тому олива працює в екстремальних умовах і моментально реагує на низьку якість або великі інтервали заміни. У результаті до 60-100 тисяч кілометрів автовласники нерідко стикаються з розтягнутим ланцюгом ГРМ, підозрілим шумом мотора, витратою оливи та нагаром в циліндрах аж до задирів.
Останні кілька років фахівці особливо часто бачать у сервісі спільну розробку PSA та BMW – двигун 1.6 THP (EP6). Його спочатку створювали як економний та тяговитий агрегат. Але власникі регулярно скаржаться на розтягування ланцюга ГРМ на малих пробігах, що супроводжується характерним шумом, а ще на надмірну витрату оливи і нагар на впускних клапанах. Бувало, що капремонт такого двигуна був потрібний задовго до обіцяних виробником 300 тисяч кілометрів.
Звичайно, інженери постійно модернізовували двигун, тому на пізніших версіях частина проблем майже зникла. Якщо власник змінює оливу через кожні 7-8 тисяч кілометрів та використовує якісні рідини, ресурс EP6 дотягує до нормального рівня. Тим, хто підшукує машину на вторинному ринку з таким агрегатом, варто насамперед оцінити стан ланцюга та провести глибоку професійну діагностику – з’ясувати, чи не робили вже капіталку по головці блоку чи поршневої.
Ранні турбомотори концерну VAG сімейства TSI теж відносять до примхливих. Серед типових скарг – розтягнуті ланцюги ГРМ, металевий дзвін при запуску та підвищений апетит на оливу навіть на невеликих пробігах. Нагар у впуску зустрічається часто. Коли ланцюг витягується, фази газорозподілу збиваються, двигун перегрівається, олива швидше псується – це прямий шлях до залягання кілець і втрати компресії. Зате в новіших версіях моторів цієї лінійки почали використовувати інші ланцюги та натягувачі й змінили поршневу групу, тому кількість звернень помітно знизилася.
При нормальному обслуговуванні ці двигуни цілком робочі. Але вони не прощають рідкісні заміни рливи чи ігнорування перших ознак проблем з ланцюгом.
Мотористи фіксують звернення і по турбодвигунам Hyundai/Kia – переважно сімейства G4KH та близьких до нього за конструкцією. У діапазоні 100-150 тисяч кілометрів трапляються провертання шатунних або корінних вкладишів, а також задири в циліндрах. Причини ті самі: велике теплове навантаження, висока чутливість до оливи та пального, а також особливості системи змащення.
Корейські машини часто експлуатують у важких міських умовах – затори, спека, різкі зміни температури. До цього додаються довгі регламенти заміни оливи – от і виходить потік скарг. Але якщо скоротити інтервал обслуговування до 7-8 тисяч кілометрів, заливати якісну оливу з правильними допусками та не ґвалтувати холодний двигун, ризик серйозних поломок різко падає. Купуючи авто з таким двигуном, обов’язково проводьте розширену діагностику: перевірте тиск оливи та зробіть ендоскопію циліндрів.
Якщо поглянути на всі ці випадки, симптоми повторюються. Це двигуни з тонкими поршневими кільцями, довгими навантаженими ланцюгами ГРМ, складною системою зміни фаз і безпосереднім упорскуванням, яке швидко забиває нагаром впускні клапани. Турбіна та каталізатор працюють при високих температурах, тому дешева олива, короткі поїздки з холодного пуску або звичка глушити двигун одразу після інтенсивної їзди – прямий шлях до проблем. Через таку комбінацію і народжуються чутки про ненадійність турбованих моторів.
Власникам турбомоторів потрібно запам’ятати кілька правил: суворо дотримуватись інтервалів заміни оливи, акуратно поводитися з холодним двигуном і давати йому охолонути після траси. Якщо людина вибирає автомобіль і бачить під капотом двигун з неоднозначною репутацією, не варто відразу відмовлятися. Краще ретельно перевірити конкретний екземпляр: вивчити сервісну історію, послухати роботу ланцюга, оцінити зношування циліндро-поршневої групи та зробити ендоскопію. За такого підходу навіть не найнадійніший двигун здатний відпрацювати свій ресурс без особливих проблем.