Музей Audi в Ингольштадте. Четыре круга истории

В ро­ма­не Юли­а­на Се­ме­но­ва «Сем­над­цать мгно­ве­ний вес­ны» раз­вед­чик Штир­лиц ез­дит на Horch, а в од­но­имен­ном те­ле­филь­ме ис­пол­ня­ю­ще­го его роль ак­те­ра Ти­хо­но­ва переса­ди­ли в Mercedes-Benz 230. Ре­жис­се­ры не ве­да­ли, что под­ве­ли сво­е­об­раз­ную чер­ту под дав­ним про­ти­во­сто­я­ни­ем этих двух ком­па­ний.

В кру­ге пер­вом. Ан­тиMercedes

В борь­бе за со­сто­я­тель­ную кли­ен­ту­ру Horch и Mercedes-Benz бы­ли не­при­ми­ри­мы­ми сопер­ника­ми. Хо­тя за­во­ду фир­мы Wan­derer, вхо­див­шей вме­с­те с Horch, Audi и DKW в кон­церн Auto-Union, пред­при­я­тие «Mer­cedes-Benz» в Зин­дель­фин­ге­не од­но вре­мя постав­ля­ло за­кры­тые кузо­ва.

Но в 1932 го­ду слу­чи­лась не­при­ят­ность: кон­церн Daimler-Benz пе­ре­ма­нил из Horch по­да­вав­ше­го боль­шие на­деж­ды 28-лет­не­го «формгебе­ра» (то бишь сти­ли­с­та) Гер­ма­на Арен­са. А ведь Аренс — это бу­ду­щие мерседе­сов­ские ле­ген­ды 500К и 540К и тот са­мый «штир­ли­цев­ский» 230-й, на­ко­нец.

1 з 2

Го­тов ли был Horch при­нять та­кой вы­зов? В Цвик­кау, а за­тем и в Хем­ни­це, в объединен­ном кон­ст­рук­тор­ском бю­ро кон­цер­на Auto-Union, ра­бо­та­ли очень талантливые ин­же­не­ры и мо­то­ри­с­ты. Сло­во «ди­зай­нер» тог­да еще не упо­треб­ля­ли, но был пре­крас­ный скульп­тор Виль­гельм Бём (это он при­ду­мал кры­ла­тое яд­ро — сим­вол Horch). Был та­лант­ли­вый ри­со­валь­щик Гюн­тер Микква­ух, ав­тор сти­ля все­го «постаренско­го» пе­ри­о­да Horch, а так­же ав­то­мо­би­лей Audi Front, DKW F9 и дру­гих моде­лей.

Сей­час в му­зее луч­шие из об­раз­цов Horch от­го­ро­же­ны ви­т­ри­на­ми из ка­ле­но­го стек­ла. Од­наж­ды со­труд­ни­ки ис­то­ри­че­с­ко­го от­де­ла Audi ра­ди ин­те­ре­са под­счи­та­ли, сколь­ко мо­жет сто­ить на се­го­дняш­ние день­ги 12-­ци­лин­д­ро­вый Horch Typ 670 1934 го­да с кузовом спорт­ка­б­ри­о­лет. Ока­за­лось, 175 ты­с. ев­ро! В свое время на эти день­ги мож­но бы­ло при­об­ре­с­ти не­сколь­ко до­мов и с де­ся­ток «опе­лей» (в эк­ви­ва­лен­те к ме­ст­ной валю­те, ко­неч­но). Впро­чем, бен­зин тог­да об­хо­дил­ся, в пе­ре­сче­те на со­вре­мен­ный курс, в 3 ев­ро за литр.

1 з 3

Со­гла­си­тесь, та­кое ре­зю­ме от­би­ва­ет вся­кое же­ла­ние ри­с­ко­вать ав­то­мо­би­лем, ко­то­рый к то­му же ни за­во­ду, ни му­зею не при­над­ле­жит, а одол­жен на дли­тель­ное хра­не­ние у ча­ст­но­го ли­ца. При­бавь­те сю­да ис­то­ри­че­с­кий ас­пект. Та­ких «хорь­хов» вы­пу­с­ти­ли всего 58 штук, уце­ле­ло же… хва­тит паль­цев од­ной ру­ки.

Ес­ли же го­во­рить об аук­ци­он­ной це­не 670-го, то она про­сто ас­тро­но­ми­че­с­кая — не менее по­лу­мил­ли­о­на ев­ро! Впро­чем, в этом па­ра­ме­т­ре Mercedes-Benz то­же обо­шел саксон­ско­го кон­ку­рен­та. Пред­во­ен­ные «мер­сы» ни­ког­да не име­ли та­ких боль­ших моторов, как Horch, но, не­взи­рая на это, ны­неш­няя их це­на зна­чи­тель­но вы­ше!

В кру­ге вто­ром. Ге­нии се­мьи

Но­ги са­ми не­сут ме­ня к зна­ко­мо­му си­га­ро­вид­но­му си­лу­э­ту. Я мно­го на­слы­шан об этой ис­то­рии: стра­ст­ный лю­би­тель ав­то­мо­биль­ной ста­ри­ны ла­тыш Вик­тор Кул­бергс ед­ва ли не из-под прес­са вы­та­щил на ЗИ­Ле го­ноч­ный 16-ци­лин­д­ро­вый Auto-Union. В ка­че­ст­ве тро­фея уни­каль­ный бо­лид по­пал в СССР, где был, ес­те­ст­вен­но, за­губ­лен не­о­пыт­ны­ми ме­ха­ни­ка­ми и ти­хо до­жи­дал­ся на за­двор­ках мос­ков­ско­го за­во­да оче­ред­ной раз­на­ряд­ки на сда­чу ме­тал­ло­ло­ма. Кул­бергс сде­лал ма­ши­ну жем­чу­жи­ной пер­во­го в СССР публично­го ав­то­мо­биль­но­го му­зея в Ри­ге. Не­уже­ли та са­мая ма­ши­на?

«Та са­мая, — под­тверж­да­ет со­труд­ник му­зея Audi в Ин­голь­ш­тад­те, — толь­ко те­перь ей уда­лось за­пу­с­тить дви­га­тель! А ту­да мы вза­мен от­пра­ви­ли точ­ную ко­пию!» — до­во­лен со­труд­ник. Есть че­му ра­до­вать­ся…

Це­на ори­ги­на­ла, спро­ек­ти­ро­ван­но­го ге­ни­аль­ным Пор­ше, по при­бли­зи­тель­ным подсчетам в на­сто­я­щее вре­мя со­став­ля­ет 3-5 млн ев­ро. Ведь это не про­сто цен­ный исто­ри­че­с­кий экс­по­нат, на­сто­я­щая «се­ре­б­ря­ная стре­ла». Это фак­ти­че­с­ки пред­те­ча всех со­вре­мен­ных бо­ли­дов «Фор­му­лы 1» — ком­по­нов­ка-то у ма­ши­ны сред­не­мо­тор­ная!

Точ­ная ко­пия — а их Volks­wagen Group к че­ре­де не­дав­них юби­ле­ев по­на­ст­ро­и­ла с добрый де­ся­ток — сто­ит от 500 тыс. до 1 млн ев­ро. В этих день­гах, по­нят­но, нет истори­че­с­кой со­став­ля­ю­щей — толь­ко кро­пот­ли­вый труд ны­неш­них за­вод­ских мастеров.

Ис­то­рия, увы, не от­пу­с­ти­ла Фер­ди­нан­ду Пор­ше до­ста­точ­но вре­ме­ни, что­бы на при­ме­ре го­ноч­ных Auto-Union до­ка­зать пре­иму­ще­ст­во вы­бран­ной ком­по­нов­ки. Од­на­ко на­всег­да свя­за­ла фа­ми­лию Пор­ше с кон­цер­ном Auto-Union и бу­ду­щей ком­па­ни­ей Audi. Од­ним из пер­вых за­ка­зов не­за­ви­си­мо­го кон­ст­рук­тор­ско­го бю­ро Пор­ше бы­ла разработка в 1930 го­ду ше­с­ти­ци­лин­д­ро­вых мо­де­лей для Wanderer. За­тем по­сле­до­ва­ли го­ноч­ные ма­ши­ны.

У Фер­ди­нан­да Пор­ше рос­ли дочь Лу­и­за (ро­ди­лась в 1904-м) и сын, то­же Фер­ди­нанд (1909 го­да). Вый­дя за­муж, дочь сме­ни­ла фа­ми­лию на Пьех. К сло­ву, впол­не до­пу­с­ти­мо пи­сать Лу­и­за Пье­ха, как в Цен­т­раль­ной Ев­ро­пе ча­с­то про­из­но­сят эту жен­скую фа­ми­лию. Обе ро­до­вые вет­ви унас­ле­до­ва­ли от ге­ни­аль­но­го ин­же­не­ра де­ло, свя­зи и вли­я­ние\ в ав­то­мо­биль­ном биз­не­се. Сын Лу­и­зы и со­от­вет­ст­вен­но вну­ча­тый пле­мян­ник про­слав­лен­но­го док­то­ра Пор­ше, на­зван­ный по де­ду Фер­ди­нан­дом, в 1974 го­ду стал гла­вой кон­ст­рук­тор­ско­го от­де­ла Audi — са­мым мо­ло­дым в ин­ду­с­т­рии! С его име­нем свя­зы­ва­ют ус­пех мо­де­ли Audi Quattro, вне­д­ре­ние пя­ти­ци­лин­д­ро­вых тур­бо­ди­зе­лей с непосредствен­ным впры­с­ком и созда­ние цель­но­а­лю­ми­ни­е­во­го ку­зо­ва.

И все же са­мым гром­ким его экс­пе­ри­мен­том ста­ло объ­е­ди­не­ние под кры­лом Volkswagen не­смет­но­го чис­ла ав­то­мо­биль­ных фирм на ос­но­ве сквоз­но­го плат­фор­мен­но­го принципа.

В кру­ге тре­ть­ем. На­ши и не на­ши

«На этой крас­ной ма­ши­не, — объ­яс­ня­ет экс­кур­со­вод, — со­вет ди­рек­то­ров сбе­жал на За­пад из Вос­точ­ной зо­ны ок­ку­па­ции». Ав­то­мо­биль этот на­зы­ва­ет­ся DKW F9 и по пра­ву счи­та­ет­ся вы­со­чай­шим до­сти­же­ни­ем гер­ман­ской ин­же­нер­ной мыс­ли пред­во­ен­но­го пери­о­да. Преж­ние мо­де­ли DKW вы­пу­с­ка­лись пре­иму­ще­ст­вен­но с ку­зо­ва­ми из синтетиче­с­ко­го ма­те­ри­а­ла (из-за хро­ни­че­с­ко­го де­фи­ци­та ли­с­то­во­го про­ка­та). За что со­вет­ские шо­фе­ры-ос­т­ро­сло­вы да­же про­зва­ли ма­ши­ны этой мар­ки «Де­ре­во-Клей-Во­да». С рас­ши­ре­ни­ем гра­ниц рей­ха по­ло­же­ние с ме­тал­лом улуч­ши­лось, так что ку­зов F9 1940 го­да был уже цель­но­ме­тал­ли­че­с­ким и ра­до­вал све­жим сти­лем.

Тра­ди­ци­он­но, как боль­шин­ст­во ма­шин DKW, «эф-де­вя­тая» име­ла пе­ред­ние ве­ду­щие ко­ле­са, но дви­га­тель был но­вый — трех­ци­лин­д­ро­вый двух­такт­ный мощ­но­с­тью 30 л.с. Ав­то­мо­биль го­то­вил­ся по­ме­рить­ся си­ла­ми с «Жу­ком», пред­став­ляв­шим противоположную ком­по­но­воч­ную кон­цеп­цию, но к то­му вре­ме­ни на­ча­лась вой­на на Вос­точ­ном фрон­те, и уда­лось вы­пу­с­тить толь­ко ус­та­но­воч­ную пар­тию из 10 ма­шин.

Но DKW F9 все же по­со­пер­ни­ча­ла с Volkswagen! Ког­да 3 сен­тя­б­ря 1949 го­да в Западной Гер­ма­нии бы­ла воз­рож­де­на ком­па­ния Auto-Union AG (ее воз­гла­вил док­тор Ри­чард Брюн, сто­яв­ший еще у ис­то­ков DKW и один из тех, кто ука­тил в Мюн­хен из совет­ской ок­ку­па­ци­он­ной зо­ны), то она во­зоб­но­ви­ла вы­пуск имен­но этой мо­де­ли! Ее и на­зва­ли, как пла­ни­ро­ва­ли, DKW Son­der­klasse.

В свою оче­редь, в Вос­точ­ной Гер­ма­нии но­вая ад­ми­ни­с­т­ра­ция то­же по­пы­та­лась возобно­вить вы­пуск DKW F9, со­брав по кро­хам те про­из­вод­ст­вен­ные мощ­но­с­ти, которые уце­ле­ли по­сле бом­бе­жек, не бы­ли вы­ве­зе­ны в счет ре­па­ра­ций и не ока­за­лись, как ку­зов­ной за­вод в Шпан­дау, за чер­той от­вет­ст­вен­но­с­ти со­вет­ских войск. Производст­во ав­то­мо­би­ля, пе­ре­име­но­ван­но­го в IFA F9, ос­во­и­ли на за­во­де в Эй­зе­на­хе, в це­хах быв­ше­го BMW AG.

И за­пад­ная, и вос­точ­ная ма­ши­ны экс­пор­ти­ро­ва­лись, при­чем не­ред­ко, в од­ни и те же стра­ны. По­след­няя IFA F9 со­шла с кон­вей­е­ра 9 де­ка­б­ря 1955 го­да, ус­ту­пив, пусть и не сра­зу — на­чи­на­ю­щим гэ­дэ­э­ров­ским ин­же­не­рам не­до­ста­ва­ло опы­та, — ме­с­то знаменито­му «Варт­бур­гу». Впро­чем, под стиль­ны­ми об­во­да­ми но­вин­ки скры­ва­лись зна­ко­мые уз­лы и аг­ре­га­ты DKW F9.

И еще од­но — швед­ский за­вод Saab при­об­рел ли­цен­зию на трех­ци­лин­д­ро­вый мо­тор Auto-Union (от­го­ло­с­ки еще до­во­ен­ных от­но­ше­ний меж­ду дву­мя стра­на­ми) и с 1953 по 1966 год ос­на­щал им все свои мо­де­ли. Прав­да, мо­тор сто­ял по­пе­реч­но, а не продольно, как у DKW, IFA и Wartburg.

В кру­ге чет­вер­том. Ру­ко­мой­ник

«Этот ав­то­мо­биль по­явит­ся пе­ред ва­ми че­рез 28 ми­нут» — со сталь­ной не­мец­кой пункту­аль­но­с­тью ин­тер­ак­тив­ный мо­ни­тор му­зея вы­све­тил в от­вет на мой за­прос об аэро­ди­на­ми­че­с­ком Horch 930S. «S» — это от не­мец­ко­го Stromlinienwagen, что в перево­де оз­на­ча­ет «об­те­ка­е­мый ав­то­мо­биль».

Ги­гант­ский цеп­ной ме­ха­низм с ед­ва разли­чи­мым ше­ле­с­том вы­но­сил к по­се­ти­те­лям все но­вые экс­по­на­ты. Об­те­ка­е­мо­го «хо­ря» осо­бен­но хо­те­лось уви­деть, по­сколь­ку с ним свя­за­на це­лая ис­то­рия еще из той, «до­ин­голь­ш­тадт­с­кой», эры…

Го­род Цвик­кау ока­зал­ся в со­вет­ской зо­не ок­ку­па­ции, по­это­му на за­вод Horch тот­час на­зна­чи­ли со­вет­ско­го уп­рав­ля­ю­ще­го — май­о­ра Се­фе­рь­ян­ца. Хло­пот­ная, пря­мо ска­жем, долж­ность. В осо­бен­но­с­ти это по­ни­ма­ешь се­го­дня, ког­да от­кры­ва­ют­ся от­нюдь не отлаки­ро­ван­ные про­па­ган­дой вза­и­мо­от­но­ше­ния меж­ду ста­ры­ми за­вод­ски­ми сотрудника­ми и ок­ку­па­ци­он­ной ад­ми­ни­с­т­ра­ци­ей. Но у май­о­ра де­ло все же спо­ри­лось. Од­наж­ды он об­на­ру­жил ос­то­вы ав­то­мо­би­лей не­ви­дан­ной фор­мы — это как раз и бы­ли пред­се­рий­ные 930S. По при­ка­зу офи­це­ра ма­ши­ны вос­ста­но­ви­ли, и на них ез­ди­ли как ко­ман­до­ва­ние, так и сам май­ор.

1 з 4

Один из ав­то­мо­би­лей пе­ре­де­ла­ли, со­об­ра­зу­ясь с тог­даш­ни­ми пред­став­ле­ни­я­ми о мо­де, — она по­лу­чи­ла бо­га­то де­ко­ри­ро­ван­ный пе­ре­док в аме­ри­кан­ском ду­хе. И быть бы майо­ру под­пол­ков­ни­ком, да вме­ша­лись об­сто­я­тель­ст­ва. Бур­ны­ми ве­т­ра­ми ХХ ве­ка от­ца май­о­ра Се­фе­рь­ян­ца за­бро­си­ло за ру­бе­жи ро­ди­ны. Май­ор, поль­зу­ясь воз­мож­но­с­тью пери­о­ди­че­с­ки вы­ез­жать в аме­ри­кан­скую зо­ну, ра­зы­с­кал от­ца и по­ви­дал­ся с ним. А бук­валь­но на сле­ду­ю­щий день его вы­звал осо­бист. И с по­ро­га взял «на ис­пуг»: выклады­вай­те, что вы со­вер­ши­ли! По­во­дом для вы­зо­ва был ка­кой-то мел­кий слу­чай на за­во­де, а май­ор, пред­по­ло­жив худ­шее, возь­ми да и рас­ска­жи о встре­че. Его, по­нят­но, сра­зу под три­бу­нал. А из всех тех ав­то­мо­би­лей до на­ше­го вре­ме­ни уце­лел как раз обра­зец с пе­ре­де­лан­ным пе­ред­ком!

По­сле объ­е­ди­не­ния двух Гер­ма­ний ма­с­тер­ская са­мо­го ува­жае­мо­го фран­цуз­ско­го рестав­ра­то­ра Ан­д­ре Ле­ко­ка взя­лась по за­ка­зу Audi воз­вра­тить ав­то­моби­лю первоначаль­ный вид. По­мо­гал вос­ста­нав­ли­вать про­пор­ции по фо­то­сним­кам (чер­тежей не со­хра­ни­лось) не ме­нее из­ве­ст­ный фран­цуз­ский ди­зайнер Поль Брак. Ос­та­вим в сторо­не тех­ни­че­с­кие нов­ше­ст­ва Horch 930S вро­де ку­зо­ва пон­тон­но­го ти­па. Са­мой дико­винной его осо­бен­но­с­тью мож­но на­звать… ру­ко­мой­ник с го­рячей и хо­лод­ной водой — он вы­дви­га­ет­ся из пра­во­го пе­ред­не­го кры­ла. Кста­ти, это был не пер­вый в мире ав­то­мо­биль с ру­ко­мой­ни­ком. Еще за двад­цать лет до то­го умыть­ся у ма­ши­ны мог швед­ский ко­роль, по за­ка­зу ко­то­ро­го ку­зо­во­ст­ро­и­тель­ная фир­ма Voll & Ruhrbeck постави­ла на шас­си че­ты­рех­ци­лин­д­рово­го Horch весь­ма им­по­зантный ку­зов.

Если вам захотелось лично посетить легендарный музей Audi, всю необходимую информацию о нем вы найдете на официальном сайте. Там же доступно несколько бесплатных виртуальных туров по музею.