В который раз заходит речь о смешении понятия классов! Раньше у Opel флагманом была модель Omega, теперь в этой роли выступает Insignia, наследница ее меньшей сестры — Vectra. Виталий НОВАК рассказывает о первом тест-драйве Insignia в Австрийских Альпах.
Немецкую практичность не скроешь даже за великолепным дизайном. Седан и хэтчбек практически неотличимы! Зацепиться взглядом можно только за наличие заднего дворника и чуть измененную форму багажника, имеющего разъем. Одна модель охватывает ниши европейских классов «D» и «E», заодно являясь флагманом. Подобное проделала и Mazda со своей «шестеркой». Аналоги Insignia — крупные «европейцы» Ford Mondeo и VW Passat, а если подбирать конкурента из гаммы Toyota, то подойдет скорее Camry, нежели Avensis.
Тема купе
По словам дизайнеров, перед ними стояла цель создать самый благородный автомобиль, который когда-либо выпускался под маркой Opel. Уйти от статики, передать энергию движения – эта тема не революционна, как и ее реализация. Кинетику уже давно проповедует Ford, а в качестве варианта воплощения представляют силуэт в виде спортивного купе просто на каждом шагу.
Как бы то ни было, с позиций новизны силуэт Insignia получился эффектным и даже сексапильным. Безупречные пропорции и элегантные штрихи в виде боковых вырезов сочетаются с хорошей обтекаемостью – Cx=0,27.
Конструкторам пришлось использовать легированные стали для обеспечения прочности и жесткости при одновременном снижении массы для повышения динамики и топливной экономичности. По сравнению с Vectra жесткость кузова Insignia на кручение возросла на 19% и достигла 20 800 Нм/град. Это на 2000 меньше, чем у Peugeot 407 и примерно соответствует Volvo S60 и предыдущему поколению BMW пятой серии.
Уже теплее
Приятно, что на этот раз в дизайне интерьера удалось избежать холодной отстраненности, предложив дружественную пользователю эргономику. Архитектура передней панели и дверных панелей достойна похвалы. Из недостатков отделки можно упомянуть разве что не слишком привлекательную фактуру «погонных площадей». Зато вставки под дерево и алюминий смотрятся гармонично и ненавязчиво.
Водитель теперь не должен привыкать к нефиксированным рычажкам поворотников или искать нелогично спрятанную клавишу только лишь для того, чтобы подтвердить увиденное на мониторе сообщение о скользкой дороге. Теперь опелевцы установили пульт управления интерактивной системой позади селектора АКП – почти такой же удобный, как у системы MMI фирмы Audi.
Существует два типа передних сидений – обычное и эргономичное, доступное в версии Cosmo. Первое немного страдает «пуфикообразностью» и недостаточной боковой поддержкой. Второе практически идеально, имеет, помимо множества изменяемых подпоров, даже регулируемую длину подушки. Но нижнее положение кресла в обоих случаях не такое низкое, как хотелось бы, поэтому у высоких людей руль даже в верхнем положении может слегка перекрывать своим ободом часть верхнего сектора шкал приборов.
Обзорность нельзя отнести к сильным сторонам Insignia: в крутых поворотах передняя стойка кузова в совокупности с корпусом зеркала мешает заметно. А широкие задние стойки перекрывают уже солидный сектор, затрудняя маневрирование задним ходом – приходится полагаться в основном на внешние зеркала. Что ж, смелые дизайнерские решения требуют некоторых жертв.
Задние пассажиры чувствуют себя одинаково просторно как в седане, так и в хэтчбеке. Особенно радует большой простор по длине. Разницу по типу кузова можно ощутить только в объеме багажника — у хэтчбека он на 20 л вместительнее.
Киберглаз
Хотите — верьте, хотите – нет, но Insignia может «видеть». Для этого у нее есть специальная система Opel Eye, выполняющая две функции: распознавание дорожных знаков ограничения скорости и «Движение запрещено» плюс сигнализация о несанкционированном выезде из занимаемой полосы при скорости выше 50 км/ч.
Как это работает? Широкоугольная видеокамера, разработанная совместно инженерами Opel и Hella, установлена между ветровым стеклом и салонным зеркалом заднего вида. Она делает около 30 снимков в секунду, различая дорожные знаки и разметку на расстоянии до 100 м, причем темнота – не помеха, если фары высвечивают объект. Два процессора обрабатывают фотографии и сравнивают с образцами, заложенными в памяти. Если совпадает, знак отображается на мониторе приборной панели. Мы проверили данную функцию, заехав на автополигон, – работает хорошо как при дневном свете, так и с фарами в темноте.
А вот о функции распознавания пересечения разметки давать подобные отзывы пока рано, похоже, она не доведена до совершенства – сигнализирует водителю зажиганием зеленой пиктограммы на тахометре (логичнее было бы использовать красный или оранжевый цвет) и слабеньким писком только в том случае, если автомобиль пересек сплошную линию разметки почти всем корпусом. Во-первых, поздно будить водителя, когда машина уже практически съехала в кювет или заняла встречную полосу почти целиком. Во-вторых, будить надо более громкими и яркими сигналами. На BMW аналогичная система работает расторопнее и эффективнее – мгновенно подает на руль импульсы вибрации.
Три желания
Маршрут тест-драйва проходил по извилистым альпийским дорогам – отличное место для оценки управляемости и тяговой динамики. Хотя Insignia не позиционируется как спортивно заточенный автомобиль, водителю в виде опции предоставляется на выбор три настройки шасси и силового агрегата Sport, Normal и Tour, которые можно включать клавишами на передней панели и даже персонифицировать настройку, войдя в меню через нажатие кнопки Config. При этом меняются параметры демпфирования амортизаторов, степень помощи усилителя руля, чувствительность акселератора, порог вмешательства ESP и время реакции на поворот адаптивных фар. Система называется FlexRide и принципом работы напоминает аналогичную у Audi, которая внедрила ее на свежем поколении A4.
Выбрав режим Sport, активно прохожу несколько связок серпантина. Точность прописывания дуг неблестящая, реактивное действие на руле всего лишь приемлемое, радует только оптимальная отзывчивость на его поворот во всем диапазоне – от нейтрали до больших углов.
Если сразу переключиться на самый комфортный режим Tour, разницу уловишь – руль легчает, подвеска становится мягче, но размазанности, раскачки или избыточной валкости не ощущается. А вот поймать различия в поведении, переключаясь из среднего положения Normal в крайние (Sport или Tour), уже труднее. Интересно, что FlexRide способна самостоятельно менять режим: ехал спокойно в крейсерском режиме Tour, и вдруг пришлось выполнить резкий маневр или серию – система мгновенно переключится на Sport. Такой автоматизм только на пользу.
Богатый выбор
Во время тестов удалось опробовать два двигателя: бензиновую двухлитровую «четверку» с турбонаддувом и турбодизель. Первый мотор достался с шестиступенчатым автоматом. Конечно, на механике вся бешеная прыть 220 «лошадей» прочувствовалась бы более остро, но все равно наддувный бензиновый двухлитровик динамикой порадовал, хотя он не самый мощный – есть еще 260-сильный V6. А расторопность переключений АКП неожиданно привела в восторг – никакой задумчивости как «вверх», так и «вниз». Хорошо было бы еще перенести включение спортрежима из экранного меню на обычную клавишу, расположив поблизости от селектора АКП.
Пробуя турбодизельную версию с шестиступенчатой механикой, я сначала точно не знал, какой из трех двухлитровиков мне достался. Фантастическая тяга! И низы приличные, и «выстреливает» во время разгона в широком диапазоне. Наверно, это «верхний» мотор… Смотрю в характеристики – действительно, 160-сильный.
Он разгоняет Insignia до 100 км/ч за 9,5 с, а за счет отличной экономичности и 70-литрового бака способен пройти без дозаправки до 1200 км.
Вообще гамма моторов Insignia впечатляет: пока их семь – четыре бензиновых с непосредственным впрыском и двойной регулировкой фаз (1,6, 1,8, 2,0t и 2,8t) плюс три двухлитровых турбодизеля мощностью 110, 130 и 160 л.с. А в следующем году добавятся еще два новых.
Разумный Haldex
Мощные версии Insignia могут оборудоваться полноприводной трансмиссией Adaptive 4×4, в которой привод задней оси подключается с помощью многодисковой муфты Haldex последнего поколения, по всей видимости, аналогичной той, что ставят на Saab 9-3. Ее алгоритм по современному предусмотрительный – перед троганием и при любом включении первой передачи муфта всегда замыкается. Анализируя множество параметров, она способна в течение 80 мс отреагировать на изменение условий и оптимально распределить крутящий момент в широком диапазоне. Самая «продвинутая» версия этой трансмиссии поставляется в комплектации Sport и имеет второй комплект дисков для блокировки межколесного дифференциала, что позволяет более активно стабилизировать автомобиль в режиме тяги, например, в скользком повороте.
На полигоне при помощи специальной аппаратуры нам наглядно продемонстировали, как ведет себя полный привод Insignia при вхождении в повороты на различных скоростях, и надо отметить, работа Opel в этом направлении вызывает уважение.
Подходящие цены
В Европе Opel Insignia уже начал свою борьбу за выживание. И начал неплохо: он уже вошел в число семи финалистов самого престижного европейского автоконкурса «Автомобиль года 2009».
Украинским же поклонникам немецкого бренда придется подождать: продажи Insignia на нашем рынке стартуют не раньше второго квартала 2009 года. Соответственно, о том, какие к нам будут поставляться моторы и комплектации, а уж тем более о ценах пока никакой информации нет. Но чтобы хоть немного прояснить ситуацию, возьмем для примера цены на новинку в Германии. Здесь самый недорогой седан Opel Insignia с мотором 1,6 л. стоит 22 700 евро, а топовая версия 2,8 V6 Turbo с автоматом и полным приводом — 41 185 евро. Таким образом, в Европе автомобиль стартует с отметки чуть меньше $30 тыс. Если такой порядок цифр сохранится и у нас, Insignia получит дополнительное преимущество перед конкурентами.