Три часа до Амстердама, томительная пересадка, и еще четыре часа до Эc-Сувейры. Не край мира, но край Черного континента. Стоило ли забираться так далеко? Неужели нельзя было провести тест нового Range Rover где-то поближе? Отчего же? Но Марокко — это великолепный природный полигон, тут и дюны, и камни, высокогорные серпантины, глубокие броды, имеются и ленты отличного скоростного шоссе. В конце концов, именно в Африке, в Сахаре, в конце шестидесятых годов прошлого века тестировались первые Range Rover — еще до того, как они пошли в серию. Вот и новый Range Rover, с которым мы познакомились в свое время на статичной презентации в Лондоне, здесь предстал в совершенно ином свете. Марокканские пейзажи сыграли роль дорогой рамы для выдающейся картины, высветив новые грани этого произведения искусства.
День первый: дюны и камни. Тестовых автомобилей около двух десятков, самых разных цветов и модификаций. Но выбор уже сделан: распорядитель вручает мне ключ от трехлитрового дизельного автомобиля. В первую секунду не могу скрыть обиду — ведь так хотелось прохватить над марокканским песком на мощном 510-сильном Supercharged или хотя бы на супертяговитом 4,4-литровом дизеле. А тут — младшая «трешка»… Но разочарование действительно было секундным. Давайте считать. У более мощного дизеля (339 л.с.) максимальный крутящий момент — 700 Нм, а у младшего — 600 Нм. Тоже, знаете, будь здоров! Между прочим, всего на 25 Нм меньше, чем у топового пятилитрового Supercharged. При этом максимальный крутящий момент достигается уже при 2000 об/мин, тогда как у пятилитрового бензинового агрегата полка 2500–5500 об/мин. Мало того, наш Range Rover ровно на 200 кг легче, чем дизельный аналог 4.4, — именно по результатам данной модификации Land Rover получил моральное право говорить об общем снижении веса автомобиля на 420 кг по сравнению с прошлым поколением. Все новые Range Rover имеют полностью алюминиевый кузов, но только на этой версии снижение массы так показательно. Range Rover — не пагубная малолитражка, чтобы болезненно реагировать на каждого пассажира. Но 420 кг — это вес пяти взрослых человек, а такое освобождение почувствует любой автомобиль.
Мы сворачиваем с асфальта и выкатываемся на прибрежный песок. Справа — океан, слева — гряда манящих дюн. Офф-роуд, джентльмены! На подъемах наш Range Rover натужно гудит, но не отстает от более мощных коллег, один за другим проглатывая нешуточные песчаные склоны. Но вот впереди вырастает просто исполин — метров 25 почти отвесного подъема. И разгон взять негде: позади крутой поворот, и снова дюны, дюны, дюны. Пробуем Launch Control: при нажатой педали тормоза газ — в пол. Мотор раскручивается до 2000 оборотов, бросаю педаль тормоза, Range Rover на долю секунды задумывается и устремляется вперед. Половина подъема, три четверти, ну же! Закапываемся. Скатываюсь назад. Еще попытка. Еще. Инструктор внизу машет рукой: «Все, в объезд!» Я негодую: ни в коем случае! «Это не ты, — охлаждает меня инструктор, — это мотор. Не хватает тяги, он не заедет». А последний шанс? Он пожимает плечами: «Давай». Правая нога ноет — будь тут не мощный Range Rover, уже б продавил педаль до песка. Автомобиль взлетает почти до гребня, совсем чуть-чуть… Инерция гаснет, мы снова зарываемся. Но уже почти на вершине дежурящий сверху Defender оставшиеся два метра подтягивает на лебедке. Самостоятельно этот подъем смог взять только один пятилитровый Range — у него разгон с места до «сотни» 5,1 с против наших 7,4: просто внизу за короткие метры разгона он успевает набрать большую скорость, а тяги на подъеме у нас не меньше. И это единственный вариант, где трехлитровый дизель уступил топовой версии, все остальные препятствия покорились без проблем. Что там говорить, на кофе-брейке, где журналисты менялись автомобилями, я не стал настаивать и остался с трехлитровым: хорош!
В тестовых условиях трудно замерить расход топлива, но в заводские 7,5 л на 100 км мы никак не уложились. Расход на трассе (признаюсь, мы немного панибратски отнеслись к марокканским ПДД) составил порядка 9 л/100 км. Для автомобиля массой 2160 кг в нещадном тестовом режиме — отличный показатель.
После короткого перерыва выезжаем на каменистый подъем. Тут уже не так важны показатели тяги и мощности: на первое место выходит геометрическая проходимость и — новая сиcтема Terrain Response 2 ®. Теперь у нее появилась функция полного автомата, но перед подъемом на камни ставим принудительный режим Rock/Crawl («Скалы и камни»). Всего их пять: помимо упомянутого есть General («Нормальный режим»), Grass/Gravel/Snow («Трава/Гравий/Снег»), Mud/Ruts («Грязь и выбоины»), «Sand» («Песок»). Пониженная передача включена еще с песка, так что Range Rover готов к бою. За рулем реально страшно: квадратная морда порой вздыбливается в небо, что под колесами — не видно, верить остается только указаниям инструкторов. Автомобиль с уханьем переваливается через камни, вывешивается по диагонали — но упорно ползет вперед. Просто невероятная акробатика! В новой подвеске ход передних колес составляет 260 мм, задних — 310 мм. Там, где можно вывесить любой другой автомобиль, этот каким-то фантастическим вытягиванием колес находит точку опоры. Клиренс в режиме офф-роуд — 303 мм, а угол въезда составляет 34,5 градуса.
Первый день завершается марш-броском по шоссе от Эс-Сувейры до Мараккеша. 240 км по трассе, и ты лишь удивляешься: это все тот же автомобиль? На шоссе он великолепен: очень мягок, но полностью подконтролен, максимально комфортен и тих — теперь не слышно и нашего трехлитрового мотора. Усилие на руле могло бы быть и больше, но для крупного внедорожника — эталонно. Разгоняется автомобиль весьма живо, на острых перестроениях почти не кренится — заслуга двухканальной системы контроля положения кузова Dynamic Response вместе с системой адаптивной амортизации Adaptive Dynamics. Ехал бы и ехал. Но — Африка. В 18.10 невидимая рука бога выключает свет, в течение десяти минут яркий солнечный день превращается в непроглядную ночь, и, пытаясь отыскать в огромном люке знакомые созвездия, мы вкатываемся на стоянку отеля. Отдых!
День второй. Горы и броды. Впрочем, с бродами не случилось: те речушки, что попадались нам на пути, серьезным препятствием не назовешь, а подготовленные броды нам не дались: впервые за несколько десятилетий в Марокко выпало столько осадков, что реки просто вышли из берегов, и форсировать их на Range Rover, пусть и способном преодолевать водные преграды глубиной до 900 мм (!), было бы чистым безумием.
Но горы! Горы зовут: впереди перевал на высоте 2700 м над уровнем моря и участок бездорожья на горных склонах. А что у нас? У нас тот самый Supercharged, лучший из лучших. Да, расточительный, но в этом классе это не самый страшный грех. Зато — 510 «лошадок». Поднимаемся в гору. Впереди — древний пикап, чадящий в поисках последнего приюта. Обогнать просто негде. Плетемся в хвосте. И вот — относительно ровный кусок дороги. Успею? Не успею? Педаль в пол, восьмиступенчатая коробка мгновенно реагирует на провокацию, пассажиры бьются головами о мягкие подголовники. Да тут можно было целую колонну обгонять! Так быстро на автомобилях такой массы я еще не ездил. Увы, моим пассажирам можно было только посочувствовать: быть сторонними созерцателями таких пируэтов на горном серпантине — совсем не то, что выполнять их самому. Но как удержаться, если он может? В общем, больше мы ни за кем не плелись — летели в гору на крыльях Supercharged! Виражи новый Range Rover пишет почище иных премиум-седанов, да и электроникой напичкан так, что стоит немного переусердствовать с драйвом, как предупредительная электроника тут же внесет свои коррективы.
Последний участок пути — дорога в
аэропорт Марракеша. Все испытания уже позади, мы утомлены, день близится к закату. Автомобиль выставлен на адаптивный круиз-контроль — сам себе бежит по дороге, давая возможность расслабиться. В новом поколении он не только притормаживает перед замедлившейся впереди машиной, а может просто ползти за ней в пробке и даже останавливаться при необходимости.
Идеальный автомобиль? Никаких вопросов? Ну почему же! В первом же автомобиле в движении даже на мелких неровностях заметно поскрипывали панели подлокотника. Музыка Meridian — по заявлению Land Rover, тоже лучшая в мире — не произвела особого впечатления. Трехлитровый дизель достаточно басовит на высоких оборотах. На резких обрывах асфальта подвеска гулко отрабатывает удар. В общем, если сильно постараться — придраться есть к чему. Но зачем? Похоже, эти мелочи и оставили специально для того, чтобы Land Rover не заподозрили в связях с нечистой силой. Ибо в том, как ездит новый Range Rover, усматривается уже нечто сверхъестественное. Да, есть автомобили комфортнее. Есть автомобили с большим потенциалом проходимости. Но ни один внедорожник не будет столь же удобен на трассе и ни один премиум-кар не заедет так далеко, как Range Rover. Марокканские испытания подтвердили: это — император внедорожников, высшее звено в иерархии класса.
И еще один аспект, о котором у нас пока мало кто вспоминает. Range Rover —
автомобиль роскошный, каждая деталь здесь доскональна, выглядит очень дорого и аристократично. И все это на 85% создано из вторично переработанных материалов! Даже знаменитый алюминиевый кузов наполовину состоит из металла, который уже был в употреблении. Да-да, из тех самых банок для напитков! Мало того, новый Range Rover на 95% подлежит переработке! Ни один старый Range лет через 70 не будет гнить во дворе хозяина: все снова уйдет в производство. И только за это Land Rover достоин уважения. Здесь заботятся о будущих поколениях, о своих потомках. А вот о будущем своих последователей, инженеров и дизайнеров Land Rover, в компании явно не задумывались. А ведь они реально могут остаться без работы! Предыдущее поколение Range Rover продержалось на конвейере 11 лет. Сколько должно пройти времени, чтобы технологии изменились так кардинально, дабы превзойти результат 2012 года? Вопрос.