Розглядаєте автомобіль з роботизованою коробкою передач або варіатором? Тоді уважно прочитайте цю статтю, щоб не отримати машину з проблемною трансмісією.
Насправді багато автовласників зовсім не замислюються про те, якого типу автоматична коробка передач встановлена в його автомобілі. Головне – у заторах не треба махати важелем «механіки» й напружувати ліву ногу, вичавлюючи педаль зчеплення. Тому хитрі маркетологи нерідко називають автоматичними трансмісіями не лише класичні гідромеханічні АКП, але й варіатори та роботизовані МКП. Далекі від знання пристрою автомобіля покупці на цю вудку клюють, і в результаті отримують проблеми. Звичайно, далеко не всі «роботи» та CVT є ненадійними, але тих, хто може засмутити автовласника, треба знати в обличчя. Рейтинг ми, як завжди, склали виходячи з відгуків механіків спеціалізованих майстерень.
Opel EasyTronic
Автоматизована коробка з одним зчепленням ставилася на автомобілі малого класу брендів Opel, Peugeot та Citroen, а також Toyota з 2003 року до 2019 року. В основі цього агрегату лежить звичайна 5-ступенева «механіка», в якій вичавлювали зчеплення та перемикали передачі спеціальні сервоприводи – актуатори. Коробка вийшла компактною, економічною, легкою та недорогою. Ось тільки з алгоритмом керування не задалося. «Робот» жив своїм життям – розміреним і неквапливим. Перемикання передач відбувалися дуже повільно. У деяких випадках доходило навіть до аварійних ситуацій, коли при різкому натисканні на акселератор коробка кілька секунд міркувала, перш ніж прискоритися. Та й плавність перемикань залишала бажати кращого.
Та й з надійністю було лихо. На перших машинах зчеплення витримувало трохи понад 30 000 км, нерідко його доводилося міняти на 5-10 тисячах. Сервомотори та актуатори блоку мехатроніки довго не жили. А на кожному ТО потрібно виставляти точку схоплювання зчеплення. Загалом суцільні проблеми. А для того, щоб трансмісія жила довше, треба було дотримуватись цілої низки умов: на світлофорах переводити коробку в «нейтраль», на ухилі утримувати автомобіль ручним гальмом, скидати газ перед перемиканням, не буксувати та їздити максимально плавно.
Ресурс коробки – близько 180 000 км.
Nissan RE0F10A
Цей варіатор також відомий як Jatco JF011E, який встановлювався на три десятки моделей європейських, японських та американських марок з 2005 до 2019 року. Він розрахований на роботу з мотором до 2,5 л і крутним моментом до 250 Нм. Цікаво, що кожен з автовиробників модернізовував агрегат відповідно до своїх вимог. Наприклад, у Mitsubishi (індекс F1CJA) та Renault (FK0/FR8) він виявився набагато довговічнішим, ніж у Nissan.
Після 60 000-100 000 км коробка може видавати сильний гул через знос підшипників валів. Причому, як правило, змінюють усі чотири підшипники разом, щоб двічі не платити за демонтаж коробки. До цього часу і навіть раніше може розтягнутися ремінь, що штовхає, термін служби якого залежить від манери водіння. При заміні ременя краще встановити посилений варіант.
Не дивно, що агрегат двічі модернізували – останній раз у 2014 році, коли перетрусили всі вузли, навіть трансмісійну рідину змінили та розширили діапазон передавальних чисел. Середній ресурс Nissan RE0F10A становить 200 000 км, але часто він працює й більше.
Ford MPS6 PowerShift
6-ступеневий преселективний робот з двома зчепленнями MPS6 випускався з 2007 по 2016 рік. Спочатку це була розробка компанії Getrag – 6DCT450, яка під маркетинговою назвою ставилася на десяток моделей Ford та Volvo. Коробка призначалася для поперечно розташованих двигунів з максимальним крутним моментом 450 Нм. Попри те, що зчеплення працювали в масляній ванні, агрегат не відзначався видатною надійністю. Тому у 2014 році його добряче перетрусили й оновлену версію назвали PowerShift MPS6i.
Однак модернізація не врятувала погану репутацію «робота», хоча загалом він став надійнішим. Нехай термін служби зчеплення – основного проблемного вузла – збільшився, його ресурс не влаштовував власників. Якщо механізм витримував 100 тисяч кілометрів, це вже вважалося чимось фантастичним. Зазвичай його міняли в районі 50 000-80 000 км пробігу. Причому, кожна заміна комплекту (або одного з дисків) повинна супроводжуватися ретельним налаштуванням з комп’ютерною адаптацією, що можливо тільки у дилерів.
Друга серйозна проблема – недовговічні соленоїди. Електромагнітні клапани, що регулюють тиск – одне з найуразливіших місць PowerShift. Лікується лише встановленням нових елементів. Нерідко заклинюють вилки перемикання передач та підшипники первинного валу, відмовляють сервоприводи. Крім того, досить швидко починають текти сальники, через що олива може потрапити на поверхню інших елементів, провокуючи їх прискорене зношування або некоректну роботу всієї коробки. Всі шкідливі вібрації та посмикування при зміні ступенів раніше виводять з ладу двомасовий маховик. Мало того, що він коштує близько 1000 доларів, так його й оновлюють зазвичай тільки разом зі зчепленням, тобто ремонт потягне на всі 2000 доларів.
Не обійшлося без проблем і з електрикою. Періодично глючить електронний мозок «робота». Причому несправність може мати як механічний, так і програмний характер. Майстри навчилися відновлювати дорогий блок, але якщо ремонт неможливий, доведеться міняти ЕБУ з перепрошивкою під конкретний автомобіль. Заявлений ресурс роботизованої коробки – близько 250 000 км. Кажуть, що лише агрегати після 2014 року випуску можуть подолати цей рубіж, але за умови заміни у ньому оливи кожні 45 000 км.
Volkswagen DSG7 DQ200
Лідером за кількістю проблем ми вважаємо роботизовану коробку з подвійним зчепленням DSG, яка встановлювалася на більшість моделей концерну VAG: Volkswagen, Seat, Skoda та Audi. Агрегат випускається з 2007 року, він здатний «перетравлювати» до 250 Нм крутного моменту і поєднується з моторами до 2,0 л. Практично з самого початку виробництва коробка рясніла численними несправностями. Основними претензіями до коробки з двома «сухими» зчепленнями були різкі, смикані перемикання передач, вібрації та швидке зношування дисків зчеплення. Причому перші ознаки неадекватної роботи могли виявитися чи не з перших тисяч кілометрів. Власники «Пасатів» та «Октавій» постійно зверталися до офіційних сервісів з несправностями коробки. Треба віддати належне німцям, які не стали відмахуватись від проблем і йшли назустріч клієнту: налаштовували, ремонтували чи змінювали вузол за гарантією.
Проблеми з DSG зазвичай починаються до 50 000-80 000 км пробігу. До 100 000 км без ремонту доживали лише обрані. Найчастіше зустрічається знос зчеплень, проблеми з блоком керування та мехатроніком.
Не дивно, що трансмісію неодноразово модернізували. Перша серйозна модернізація відбулася у 2011 році. Оновлення торкнулися вузла зчеплення, електроніки та механічної частини агрегату. Загалом оновлення пішли коробці на користь – ресурс та надійність окремих вузлів та агрегату в цілому зросли. Проте статус проблемного агрегату лишився. Друге оновлення DQ200 відбулося на початку 2014 року. Німецькі фахівці настільки скрупульозно провели роботу над помилками, що навіть скасували розширену гарантію на коробку. Загалом, всі оновлення пішли на користь, але не всі проблеми з 7-ступеневим «роботом» вдалося вирішити. Втім, ресурс подвійного зчеплення та блоку мехатроніки суттєво зріс, надійніше захищені електронні компоненти. Кілька разів кардинально змінювалося програмне забезпечення, проте кампанії з оновлення ПЗ відбуваються досить часто – тільки після 2014 року їх було три.
Щоб не говорили скептики, за останні 5-7 років агрегат став не в приклад надійнішим за перші екземпляри DQ200. Хоча побоювання, що машина раптом знову несподівано засмикається, а в салоні запахне зчепленням, що підгоріло, досі не залишають власників.
Раніше ми вже розповідали про найнадійніші та найпроблемніші автоматичні коробки передач.